Рішення

від 07.12.2015 по справі 2/5005/5921/2011

ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД ДНІПРОПЕТРОВСЬКОЇ ОБЛАСТІ

ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД

ДНІПРОПЕТРОВСЬКОЇ ОБЛАСТІ

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

РІШЕННЯ

04.12.15р. Справа № 2/5005/5921/2011

За позовом Приватного підприємства "Дніпротранс", м. Херсон

до Державного підприємства водних шляхів "Укрводшлях", м. Київ

про стягнення збитків у сумі 874 278,62 грн.

Суддя Колісник І.І.

Представники:

від позивача: не з'явився;

від відповідача: ОСОБА_1, довіреність № Пр/10-05/38 від 10.09.2015 року, представник;

ОСОБА_2, довіреність № Пр/10-05/39 від 10.09.2015 року, представник;

ОСОБА_3, довіреність № Пр/10-05/39 від 10.09.2015 року, представник.

за участю: ОСОБА_4, паспорт серії ЕА №133882 від 10.07.1996 року, спеціаліст.

СУТЬ СПОРУ:

Приватне підприємство "Дніпротранс" звернулося до господарського суду з позовом до Державного підприємства водних шляхів "Укрводшлях" про стягнення збитків у сумі 2005828,72 грн., з яких: 874 278,62грн. - прямі збитки, 1 131 550,00 грн. - упущена вигода.

Позовні вимоги обґрунтовані неналежним виконанням відповідачем обов'язків щодо забезпечення безпеки стану суднохідного шляху та відповідності берегового і плавучого навігаційного обладнання своїм штатним місцям на карті, відображеним у шляховому листі, що призвело до аварії теплоходу "Медногорск" із наслідками отриманих позивачем збитків.

Відповідач проти позову заперечує. Обґрунтовує це тим, що позивач не довів наявність його вини у настанні аварійної пригоди і сам є винним у настанні аварії з наступних підстав: дедвейт теплоходу "Медногорск" не перевірявся; осадка теплоходу "Медногорск" перевищувала паспортні нормативи судна; капітан теплоходу "Медногорск" не мав права виходити в рейс без лоцмана; класифікаційне свідоцтво теплоходу "Медногорск" не відповідає дійсності; 25.05.2010 року комісія зафіксувала наявність всіх буїв на штатних місцях; сигара буя № 52 не є знаком навігаційного обладнання; інформаційні листки не запитувалися судновласником теплоходу "Медногорск"; висота від скали до поверхні води складає не менше 3300 мм; капітан теплоходу "Медногорск" не здійснив негайного повідомлення про аварійну пригоду; екіпаж теплоходу "Медногорск" був недоукомплектований.

Рішенням господарського суду Дніпропетровської області від 25.07.2012 року (головуючий колегії суддя Петрова В.І., судді: Бєлік В.Г., Коваленко О.О.), залишеним без змін постановою Дніпропетровського господарського суду від 23.01.2014 року, позов задоволено частково. Стягнуто з Державного підприємства водних шляхів "Укрводшлях" на користь Приватного підприємства "Дніпротранс" реальні збитки у сумі 874 278,62 грн., 9728,40 грн. оплати вартості експертного дослідження, 8 742,79 грн. державного мита, 236,00 грн. витрат на інформаційно-технічне забезпечення судового процесу. У решті позову відмовлено.

В основу рішення та постанови судами покладено складений комісією ОСОБА_5 Державної інспекції України з безпеки судноплавства акт розслідування даної аварійної події від 22.06.2010 року, згідно з яким зіткнення теплоходу "Медногорск" з підводною перешкодою та пошкодження корпусу судна сталося з вини працівників Кременчуцької дільниці водних шляхів ДП "Укрводшлях", якими не контролювався фактичний стан суднових шляхів та місцезнаходження плавучих навігаційних знаків відповідно їх штатних місць та згідно затверджених схем розташування і коректури лоцманських мап, а також не велося забезпечення інформацією судноводіїв про зміни у розміщенні навігаційних знаків, що спричинило: знаходження буя № 52 не на своєму штатному місці; відсутність сигари буя № 52; ненадання інформації у інформаційних зведеннях та шляхових листах про відсутність сигари буя № 52.

У процесі розгляду справи місцевим господарським судом було залучено до участі у справі у якості третьої особи, яка не заявляє самостійних вимог на стороні позивача ОСОБА_5 державну інспекцію України з безпеки судноплавства (Держфлотінспекція).

Під час апеляційного розгляду справи проводилися судові експертизи наступними установами: Одеською національною морською академією - науково-технічна судноводійна експертиза (висновок від 21.06.2013 року) та Державним підприємством "Центральний науково-дослідний інститут навігації і управління" - науково-технічна експертиза аварійної події з вантажним судном т/х "Медногорск" (висновок від 10.12.2013 року).

Експертне дослідження Одеської національної морської академії містить висновок про те, що внутрішньою причиною аварії стало ігнорування судноводіями вимог ПСВШУ, зокрема п.п. 1.4.1 (б, в); п.п. 1.13.3; п.п. 1.17.1; п.п. 1.18.2; п.п. 6.4.1 та 6.30.4(б). Ці порушення пов'язані з неналежним контролем місця судна на судноплавному шляху, втратою орієнтації у позаштатній, але контрольованій навігаційній ситуації окомірними та інструментальними методами навігації, недотримання швидкості руху на небезпечній ділянці суднового ходу, некваліфіковані дії капітана у аварійній ситуації. Відмова капітана т/х "Медногорск" від лоцманської проводки судна по небезпечним ділянкам суднового ходу р. Дніпро та відсутність на судні своєчасної інформації про навігаційну обстановку на маршруті від п. Комсомольськ до п. Ізмаїл через відмову укладення відповідного договору між ДП "Укрводшлях" та ПП "Дніпротранс" є додатковими факторами виникнення аварійної події (а.с. 138 - 139 том 5).

У свою чергу, у висновку ДП "Центральний науково-дослідний інститут навігації та управління" вказується на те, що основними причинами пошкодження корпусу т/х "Медногорск" є неправильна розстановка плавучих навігаційних знаків та їх відсутність на місці події, а саме: знаходження буя № 52 не на штатному місці - буй № 52 знаходився нижче свого штатного місця на 512 м. та 50 м. в сторону правого берега; відсутність сигари буя №52 - знак сигара буя № 52, позначений на лоцманській карті Дніпродзержинського водосховища був відсутній; ненадання інформації в Інформаційних зведеннях та шляхових листах про відсутність сигари буя № 52 (а.с. 210 - 211 том 5).

Постановою Вищого господарського суду України від 29.04.2014 року рішення господарського суду Дніпропетровської області від 25.07.2012 року та постанову Дніпропетровського апеляційного господарського суду від 23.01.2014 року скасовано в частині задоволених позовних вимог про стягнення 874 278,62 грн. реальних збитків та направлено справу в цій частині на новий розгляд до господарського суду Дніпропетровської області. В решті рішення та постанову залишено без змін.

При цьому Вищий господарський суд України зазначив, що за наявності суперечливих експертних висновків суди передчасно частково задовольнили позов, хоча з метою достовірного визначення причини виникнення аварії судна мали достатні підстави для призначення комплексної технічної судноводійної експертизи, проведення якої варто було б доручити Київському НДІСЕ.

Разом з тим касаційна інстанція визнала такими, що заслуговують на увагу посилання заявника на те, що безпосередньо за день до аварії, працівниками відповідача разом з представниками Держфлотінспекції було проведено перевірку щодо належного розташування плавучих знаків навігаційного обладнання, що підтверджується комісійним актом інспекторського огляду Дніпродзержинського водосховища від 25.05.2010 року.

Таким чином, відповідачем було вжито всіх залежних від нього заходів, спрямованих на контроль та своєчасне виявлення розміщення навігаційної обстановки на конкретній ділянці внутрішніх водних шляхів (ВВШ) України (а.с. 136 том 6).

Крім того, Вищий господарський суд України звернув увагу на те, що судами попередніх інстанцій помилково залишено без належної правової оцінки твердження відповідача про те, що при завантаженні судна "Медногорск", котре мало досить тривалий строк експлуатації (45 років), у порушення свідоцтва про право плавання під державним прапором України від 08.04.2009 року (суднового патенту) та обмірного свідоцтва було перевищено максимально допустиму осадку судна із 2800 м до 2910 м та, як наслідок, не перевірено, чи могло це вплинути на виникнення аварійної ситуації та подальше зіткнення судна з підводною перешкодою.

Також зазначено, що судами не відхилено та не спростовано доводи відповідача щодо відсутності надання в акті розслідування від 22.06.2010 року належної правової оцінки діям капітана, які безпосередньо передували аварії, а саме маневру дистанційного розходження т/х "Медногорск" з іншим судном, яке здійснювало буксирування двох несамохідних суден, та не з'ясовано, чи могло це призвести до виходу т/х "Медногорск" за межі фарватеру та подальшої аварії. Достеменно встановити дані обставини технічного характеру без проведення відповідної судової експертизи не вбачається за можливе.

За частиною першою статті 111-12 Господарського процесуального кодексу України вказівки, що містяться у постанові касаційної інстанції, є обов'язковими для суду першої інстанції під час нового розгляду справи.

Автоматизованою системою документообігу господарського суду справу №2/5005/5921/2011 передано для розгляду судді Красоті О.І.

Ухвалою господарського суду від 16.05.2014 року справу прийнято до свого провадження суддею Красотою О.І.

На виконання вказівок суду касаційної інстанції ухвалою господарського суду від 24.06.2014 року у справі було призначено комплексну судову технічну судноводійну експертизу, проведення якої доручено Київському науково-дослідному інституту судових експертиз (а.с. 54 - 56 том 7).

У відповідь листом № 8312-14 від 16.07.2014 року було повідомлено, що проведення судових експертиз за спеціальністю 12.3. "Оцінка судноплавних засобів" здійснюється виключно в межах її назви. Судноводійські експертизи в науково-дослідних інститутах судових експертиз Міністерства юстиції України не проводяться (а.с. 63 том 7).

На запит господарського суду до Міністерства юстиції України щодо надання інформації про спеціалізовані експертні установи для проведення комплексної судової технічної судноводійної експертизи останнє листом № 5295-0-32-14/9 від 18.08.2014 року вказало на те, що судовими експертами науково-дослідних установ судових експертиз Міністерства юстиції України такі експертизи не проводяться.

При цьому з посиланням на частину четверту статті 7 Закону України "Про судову експертизу" запропоновано звернутися до інших установ та залучити інших фахівців з відповідних галузей знань (а.с. 69 том 7).

Ухвалою господарського суду від 22.09.2014 року призначено комплексну судову технічну судноводійну експертизу, проведення якої доручено Товариству з обмеженою відповідальністю "Агенція Судових Експертиз" із залученням висококваліфікованих спеціалістів, що займаються науково-дослідною та педагогічною діяльністю. Провадження у справі зупинено.

05.08.2015 року до господарського суду Дніпропетровської області надійшла справа від Товариства з обмеженою відповідальністю "Агенція Судових Експертиз" разом з експертним висновком № 48/14-15/65 від 01.07.2015 року.

Розпорядженням керівника господарського суду Дніпропетровської області № 685 від 06.08.2015 року у справі № 2/5005/5921/2011, у зв'язку із закінченням повноважень судді Красоти О.І., призначено повторний автоматичний розподіл справи.

Відповідно до протоколу про автоматичний розподіл справ між суддями справу №2/5005/5921/2011 передано на розгляд судді Коліснику І.І.

Ухвалою господарського суду від 10.08.2015 року справу прийнято до провадження суддею Колісником І.І.

Ухвалою господарського суду від 18.08.2015 року провадження у справі поновлено та призначено її розгляд у судовому засіданні на 16.09.2015 року.

Під час нового розгляду справи сторони підтвердили свої правові позиції по суті спору.

Відповідно до Спеціального витягу з Єдиного державного реєстру юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців третя особа, яка не заявляє самостійних вимог на стороні позивача ОСОБА_5 державна інспекція України з безпеки судноплавства, Держфлотінспекція України (ідентифікаційний код 30174225) припинила свою діяльність на підставі рішення засновників. Запис про державну реєстрацію припинення юридичної особи внесений до Єдиного державного реєстру юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців 29.11.2013 року за № 15561110012015965. Відомості про юридичних осіб-правонаступників відсутні (а.с. 1 - 3 том 8).

Ухвалою господарського суду від 23.11.2015 року розгляд справи було призначено на 04.12.2015 року. При цьому за ініціативою суду, в порядку статті 74-1 Господарського процесуального кодексу України, враховуючи попередні клопотання позивача про проведення судових засідань за його участю в режимі відеоконференції, приймаючи до уваги знаходження позивача та викликаного у судове засідання спеціаліста ОСОБА_4 на територіях Херсонської області та міста Києва відповідно, судове засідання було призначено за їх участю в режимі відеоконференції. Забезпечення проведення відеоконференції за участю представників позивача доручено господарському суду Херсонської області, за участю спеціаліста ОСОБА_4 - господарському суду м. Києва.

Про час та місце судового розгляду справи учасники судового процесу повідомлялися належним чином, відповідно до статті 64 Господарського процесуального кодексу України, а також за допомогою телефонограм.

Внаслідок відсутності енергопостачання у господарському суді Херсонської області, що підтверджено прийнятою телефонограмою від відповідального працівника вказаного суду, а також у зв'язку з особистою явкою у судове засідання спеціаліста ОСОБА_4, розгляд справи відбувся у загальному порядку.

У судовому засіданні 04.12.2015 року проголошено вступну та резолютивну частини рішення.

Дослідивши матеріали справи, заслухавши пояснення представників сторін, оцінивши докази у їх сукупності, господарський суд

ВСТАНОВИВ:

26.05.2010 року о 04 год. 30 хв. теплохід "Медногорск", власником якого є Приватне підприємство "Дніпротранс" (далі - Позивач), після завантаження в п. Комсомольськ залізорудним окатишем у кількості 2000,0 тонн, вийшов у рейс за маршрутом п. Комсомольськ - п. Ізмаїл.

За навігаційними обставинами судно рухалося вниз по ділянці суднового шляху з шириною 80 метрів та одностороннім напрямком руху (карта Дніпродзержинського водосховища і р. Ворскла від м. Кобеляки до гирла (1988 року видання).

При проходженні району буїв № 52 - 54 Дніпродзержинського водосховища, поблизу с. Келіберда, що відноситься до Кременчуцької ділянки водних шляхів Державного підприємства водних шляхів "Укрводшлях", о 04 год. 55 хв., на відстані приблизно 300 м. до буя № 52, у межах фактично виставленого навігаційного обладнання, під час розходження із зустрічним складом барж - т\х "БТ-424", який буксирував несамохідні порожні судна "Р-531" та "Р-535", що рухалися вверх по течії ріки, судно наштовхнулося на підводну кам'яну перешкоду і затонуло.

У акті розслідування аварійної події від 22.06.2010 року комісія зазначила, що плавуче навігаційне обладнання - буй № 52 Дніпродзержинського водосховища знаходився не на штатному місці, зимовий знак "сигара" даного буя також був відсутній всупереч коректури лоцманських карт на навігацію 2010 року (а.с. 11 том 1).

Заявлені позивачем до стягнення прямі збитки внаслідок аварійної події складають 874278,62 грн., що і є причиною виникнення спору.

Відповідно до пункту 8 частини другої статті 16 Цивільного кодексу України одним із способів захисту цивільних прав та інтересів може бути відшкодування збитків та інші способи відшкодування майнової шкоди.

Статтею 22 цього Кодексу передбачено, що особа, якій завдано збитків у результаті порушення її цивільного права, має право на їх відшкодування. Збитками є: витрати, яких особа зазнала у зв'язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки); доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене (упущена вигода).

Відповідно до статті 1166 цього Кодексу майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала. Особа, яка завдала шкоди, звільняється від її відшкодування, якщо вона доведе, що шкоди завдано не з її вини.

Згідно положень вказаної статті відповідальність настає при існуванні складу правопорушення, що включає такі елементи: протиправна поведінка заподіювача шкоди; наявність шкідливих наслідків; причинний зв'язок між протиправною поведінкою та шкодою правопорушника і шкодою; вина правопорушника.

Відповідно до статті 33 Господарського процесуального кодексу України кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог і заперечень. Докази подаються сторонами та іншими учасниками судового процесу. Господарський суд приймає тільки ті докази, які мають значення для справи. Обставини справи, які відповідно до законодавства повинні бути підтверджені певними засобами доказування, не можуть підтверджуватись іншими засобами доказування (стаття 34 Господарський процесуальний кодекс України).

Серед завдань Державного підприємства водних шляхів України "Укрводшлях", передбачених пунктом 1.6. Положення про навігаційне забезпечення судноплавства на внутрішніх водних шляхах України (далі - Положення), затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України № 498 від 14.06.2007 року та зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 07.08.2007 року за № 905/14172, є здійснення оснащення внутрішніх судноплавних шляхів України засобами навігаційного обладнання, забезпечення ремонту і безперебійної роботи в заданому режимі.

За змістом пунктів 1.3, 1.5 Положення навігаційне забезпечення на внутрішніх водних шляхах - це створення безпечних умов плавання суден, що полягає у комплексі шляхових робіт, яке здійснюється шляхом: оснащення внутрішніх водних шляхів, віднесених до категорії судноплавних, береговим і плавучим навігаційним обладнанням, забезпечення його безперебійної роботи згідно з міждержавним стандартом ГОСТ 26600-98 «Знаки навигационные внутренних судоходных путей. Общие технические условия.» («Знаки навігаційні внутрішніх судноплавних шляхів. Загальні технічні умови»); гідрографічного вивчення внутрішніх водних шляхів з метою створення безпечних умов судноплавства, вивчення руслових процесів, підготовки і видання офіційних річкових карт, керівництв і посібників для плавання, а також утримання їх в актуалізованому стані тощо.

Контроль за навігаційним забезпеченням судноплавства на внутрішніх водних шляхах здійснює державна інспекція України з безпеки на морському та річковому транспорті (пункт 1.7. Положення).

З метою забезпечення безпеки судноплавства на внутрішніх водних шляхах України наказом Міністерства транспорту України від 16.02.2004 року № 91, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 12.07.2004 року за № 872/9471, затверджені Правила судноплавства на внутрішніх водних шляхах України (далі - Правила).

Відповідальним за дотримання положень цих Правил на своєму судні є судноводій (пункт 1.2.4. Правил).

Відповідно до пункту 1.4.1. Правил судноводії повинні вжити всіх запобіжних заходів, навіть якщо ці заходи не передбачені цими Правилами, але диктуються загальним обов'язком і cталою практикою плавання, виявляти пильність з метою запобігання, зокрема:

а) небезпеці для людського життя;

б) пошкодженню суден чи з'єднань плавучого матеріалу, берегів і всякого роду споруд і установок, що перебувають на судноплавному шляху чи в безпосередній близькості від них;

в) створенню перешкод для судноплавства;

г) завданню шкоди довкіллю.

Для запобігання безпосередньо загрозливій небезпеці судноводії повинні вживати всіх заходів, що зумовлені обставинами, навіть якщо вони змушені через це відступити від цих Правил (пункт 1.5. Правил).

За пунктом 1.8.2. Правил усі судна, за винятком суден складу, що штовхається, крім штовхачів, повинні мати достатній і кваліфікований екіпаж для забезпечення безпеки осіб, які є на борту, а також безпеки плавання.

Як правило, кожний судноводій повинен негайно сповіщати структурні підрозділи Держфлотінспекції і ДП "Укрводшлях" про всі випадки чи аварії, помічені на сигналізаційних пристроях (пункт 1.13.3. Правил).

Пунктом 1.17.1. Правил встановлено, що судноводій судна, що сіло на мілину чи затонуло, або з'єднання плавучих матеріалів, що сіло на мілину чи роз'єдналося, повинен сповістити в найкоротший термін структурні підрозділи Держфлотінспекції і ДП "Укрводшлях". Судноводій чи один із членів екіпажу судна, що сіло на мілину чи затонуло, повинен залишатися на борту чи поблизу від місця аварії до одержання від Держфлотінспекції дозволу залишити своє місце.

Згідно з пунктом 6.4.1. Правил при зустрічному плаванні судна, що йдуть вверх, повинні, враховуючи місцеві умови і рух інших суден, звільняти шлях суднам, що йдуть вниз.

За наслідком розслідування аварійної події із суховантажним судном "Медногорск" було встановлено, що на теплоході радіолокаційна станція, магнітний компас, радіостанція "Кама-Р", головні машини, допоміжні механізми та гвинтово-рульовий комплекс знаходилися в робочих режимах (а.с. 12 том 1).

Пунктом 6.30.2. Правил передбачено, якщо судно здійснює плавання з використанням радіолокаційної установки, то в стерновій рубці повинні постійно бути особи, які добре знають методи плавання за допомогою радіолокатора, та інші особи, які в достатньому ступені знають метод судноводіння. Однак якщо стернова рубка обладнана централізованим пультом керування, то достатньо того, щоб у разі потреби другу особу можна було негайно викликати в рубку.

Відповідно до пункту 6.30.4. Правил судно, що йде вниз за течією за допомогою радіолокатора, як тільки на екрані його радіолокатора будуть помічені судна, положення чи рух яких може створити небезпечну ситуацію, чи коли воно наближається до такої ділянки, де могли б бути ще не видні на екрані судна, повинне:

а) подати тритональний звуковий сигнал, що повинен повторюватися так часто, як це необхідно; цей пункт не застосовується до малих суден;

б) знизити швидкість чи в разі потреби зупинитися.

За висновком спеціаліста ОСОБА_4 (далі - Висновок спеціаліста), відображеного в матеріалах судової технічної судноводійної експертизи № 48/14-15/65 від 01.07.2015 року, проведеної Товариством з обмеженою відповідальністю "Агенція Судових Експертиз" та підтвердженим спеціалістом ОСОБА_4 у своїх поясненнях, наданих у судовому засіданні 04.12.2015 року, технічною причиною аварії теплоходу "Медногорск", який 26.05.2010 року о 04 год. 30 хв. рухався вниз по небезпечній ділянці суднового шляху, є вихід судна на мілину за межі суднового ходу, зіткнення з підводною перешкодою та втрата судном плавучості, яка призвела до затоплення судна (а.с. 193 том 7).

Також встановлено, що капітан т/х "Медногорск" ОСОБА_6 порушив Правила судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, а саме пункти 1.4.1., 6.4.1., 1.17.1., 1.18.2., 6.30.4.

Капітан ОСОБА_6 мав знизити швидкість чи в разі потреби зупинитися при виявленні загрози з боку складу барж, що буксирувалися, а не відхилятися на повній ході за межі фарватеру.

Капітан теплоходу «Медногорск» здійснював маневр дистанційного розходження з іншим судном не дотримуючись Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, що призвело до аварійної події (а.с. 173, 174, 193, 194, 196 том 7).

У діях судноводія теплоходу «Медногорск», який ніс вахту, є ознаки порушення Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, а саме було порушено вимоги пунктів 6.30.2, 6.30.4 та ін. (а.с. 194 том 7).

Причиною зіткнення і утворення ушкоджень стали втрата орієнтації, невиконання вимог п.п. 1.4.1., 6.30.4. Правил судноводіями теплоходу «Медногорск», які зобов'язували знизити ходу, аж до повної зупинки і постановки судна на якір до повного з'ясування навігаційної ситуації на небезпечній ділянці суднового ходу (а.с. 195 том 7).

Розташування засобів навігаційного забезпечення на ділянці р. Дніпро, де трапилась аварійна подія, відповідає Правилам судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, але плавучі навігаційні знаки такі як буй № 52 є додатковими засобами навігаційного забезпечення, відсутність буя № 52, не могло критично змінити навігаційне забезпечення ділянки, що досліджується (а.с. 195 том 7).

Своє місцеположення повинно було визначатися по береговим орієнтирам та за допомогою радіолокатора. Якщо з'явився сумнів відносно розташування плаваючих знаків, то судно повинне стати на якір, а судноводії зв'язатися з майстром Дільниці водного шляху для роз'яснення навігаційної обстановки і у разі необхідності, дочекатися його появи на судні, скласти відповідний акт про причину затримки судна в рейсі і після цього продовжити виконання рейсу (а.с. 178 том 7).

Визначальним у цьому питанні є також пояснення самого капітана ОСОБА_6 стосовно аварійної події. У виданій ним довідці від 27.05.2010 року претензій до судоходної обстановки він не має (а.с. 10 том 2).

Крім того, із комісійного акту від 16.08.2010 року додаткового вивчення обставин аварійної події з теплоходом «Медногорск» у складі представників Держфлотінспекції України, ДП «Укрводшлях», ПП «Дніпротранс» було встановлено, що за період із 14.04.2010 року по 27.05.2010 року претензій до навігаційного обладнання на Дніпродзержинському водосховищі від судноводіїв не надходило (а.с. 31 том 2).

Відповідно до комісійного акту інспекторського огляду Дніпродзержинського водосховища від 25.05.2010 року, складеного напередодні аварійної події за участю семи відповідальних працівників ДП «Укрводшлях», за результатами проведеного огляду шляху Дніпродзержинського водосховища на ділянці р. Дніпро від греблі Кременчуцької ГЕС до Дніпродзержинської ГЕС було встановлено, що фактичні габарити шляху відповідають плановим, на вказаній ділянці діяли освітлювальні знаки навігаційного обладнання, які відповідають ГОСТу 26600-98 та забезпечують безпечні умови судноплавства (а.с. 11 том 2).

Вказані докази у сукупності свідчать про належну навігаційну обстановку в районі аварійної події, яка дозволяла за умов дотримання Правил уникнути аварійної події т/х «Медногорск».

За висновком спеціаліста ОСОБА_4 вік та технічний стан судна не впливає на характер та обсяг спричинених пошкоджень.

Перевищення допустимої максимальної осадки судна з 2,8 м. до 2,91 м. не могла вплинути на виникнення аварійної події та подальшого зіткнення теплоходу «Медногорск» з підводною перешкодою, так як найменша глибина над перешкодою де сталася аварійна подія складає 3,50 м., а осадка теплоходу за документами склала 2,91 м (а.c. 196 том 7).

Заперечення позивача не спростовують висновків спеціаліста ОСОБА_4, які не суперечать наданим сторонами доказам, узгоджуються з висновками спеціалістів Одеської національної морської академії та відповідають Правилам судноплавства на внутрішніх водних шляхах України.

За вказаних обставин в діях відповідача відсутній склад правопорушення, необхідний для покладення на нього відповідальності за завдані збитки, а тому позовні вимоги задоволенню не підлягають.

Відповідно до частини першої статті 49 Господарського процесуального кодексу України судові витрати покладаються на позивача.

Керуючись статтями 4, 32-34, 36, 43-44, 49, 75, 82-85 Господарського процесуального кодексу України, господарський суд

ВИРІШИВ:

У позові відмовити повністю.

Рішення суду може бути оскаржене протягом десяти днів з дня підписання рішення шляхом подання апеляційної скарги до Дніпропетровського апеляційного господарського суду через господарський суд Дніпропетровської області.

Рішення господарського суду набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо апеляційну скаргу не було подано. У разі подання апеляційної скарги рішення, якщо його не скасовано, набирає законної сили після розгляду справи апеляційним господарським судом.

Повне рішення складено 09.12.2015 року.

Суддя ОСОБА_7