Постанова

від 18.01.2024 по справі 910/11655/19

ПІВНІЧНИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД

ПІВНІЧНИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД

вул. Шолуденка, буд. 1, літера А, м. Київ, 04116 (044) 230-06-58 inbox@anec.court.gov.ua

ПОСТАНОВА

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

"18" січня 2024 р. Справа№ 910/11655/19

Північний апеляційний господарський суд у складі колегії суддів:

головуючого: Козир Т.П.

суддів: Кравчука Г.А.

Коробенка Г.П.

при секретарі Вага В.В.

за участю представників сторін:

від позивача: Галуза Л.О., Ткачук М.М. самопредст.

від відповідача: Будова Н.М. самопредст.

розглянувши у відкритому судовому засіданні в м.Києві апеляційну скаргу Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця"

на рішення Господарського суду міста Києва від 06.12.2022 (повний текст складено 17.04.2023)

у справі №910/11655/19 (суддя Сівакова В.В.)

за позовом Приватного акціонерного товариства "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" в особі Київ-Московської філії

до Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця"

про стягнення 1 209 814,02 грн,

УСТАНОВИВ:

У серпні 2018 року Приватне акціонерне товариство "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" в особі Київ-Московської філії (далі - позивач, Підприємство або ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ") звернулось у Господарський суд міста Києва з позовом до Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" (далі - відповідач, Залізниця) про стягнення 1 209 814,02 грн збитків.

Позовні вимоги обґрунтовані тим, що відповідно до умов договору про експлуатацію залізничної під`їзної колії №1773 від 30.01.2019 Залізниця експлуатує належну позивачу під`їзну колію і 28.003.2019 при подаванні персонального составу у складі 50 завантажених вагонів локомотивом 2М62У №0279 (вантажний поїзд №3605), що знаходився у володінні відповідача, стався схід 7 завантажених вагонів на 3-ій колії станції Заводська. Схід зазначених вагонів призвів до руйнування частини залізничної колії №3 та частини стрілочного переводу №17 станції Заводська. Позивачем було проведено службове розслідування даної транспортної події, за результатами якого встановлено, що настання транспортної події обумовлено рядом причин, що виникли внаслідок порушення працівниками відповідача вимог нормативних документів з безпеки руху при керуванні локомотивом, що підтверджується поведеним позивачем службовим розслідуванням та висновками експерта. Висновком експерта також встановлено, що елементи стрілочного переводу № 17 та елементи верхньої будови колії № 3 у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Позивачем було направлено на адресу відповідача листи з повідомленням про проведення розслідування, проте відповідачем відповідні листи було проігноровано. Позивачем з метою усунення наслідків аварії було проведено відновлювані роботи, які полягали у прибиранні вагонів з використанням вантажопідйомних кранів на автомобільному ходу, капітального ремонту пошкоджених ділянок колій та стрілочних переводів на загальну суму 1 209 814,02 грн.

Заперечуючи проти позову у суді першої інстанції, відповідач посилався на те, що позивач не повідомив відповідача про створення комісії по розслідуванню транспортної події як це передбачено п. 3.1 Порядку розслідування транспортних подій на підприємствах міжгалузевого промислового залізничного транспорту України протягом чотирьох годин після її скоєння; відповідач провів власне розслідування даного випадку сходження вагонів, за результатами якого встановлено не вбачати вини працівників Залізниці у допущенні транспортної події. Згідно звіту технічного розслідування транспортної події, складеного комісією Київського міжрегіонального управління Укртранспбезпеки від 05.09.2019 основними причинами настання події встановлено неналежне утримання рейкової залізничної колії, що є порушенням Інструкції з улаштування та утримання колії залізниці та Правил обслуговування залізничних під`їзних колій. Згідно висновку щодо класифікації транспортної події від 05.09.2019 вирішено спірну подію класифікувати та взяти до обліку Підприємства к аварія. Позивач не звертався до Державної служби України з безпеки на транспорті (Укртрансбезпеки) як належного та уповноваженого органу, який на підставі всебічно зібраних матеріалів діє висновок щодо причини настання транспортної події. Відповідач вважає, що висновки експертів, наданих позивачем, повністю суперечать висновкам викладеним у звіті Укртрансбезпеки, складені на підставі не повного дослідження обставин сходу, дослідження проводилось експертами лише за наданими позивачем матеріалами без урахування документів залізниці, не містять достовірної інформації, тому не повинні братися судом до уваги. Також просив зменшити розмір витрат позивача на правничу допомогу в сумі 36 800,00 грн та розмір витрат на проведення експертиз в сумі 88 649,00 грн на 50%.

Рішенням Господарського суду міста Києва від 06 грудня 2022 року позов задоволено частково.

З Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" стягнуто на користь Приватного акціонерного товариства "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" в особі Київ-Московської філії 925 691,02 грн збитків, 13 885,36 грн витрат по сплаті судового збору.

В іншій частині в позові відмовлено повністю.

Не погоджуючись з прийнятим рішенням суду, Акціонерне товариство "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" подало апеляційну скаргу, у якій просить скасувати оскаржуване рішення та прийняти нове рішення про відмову у задоволенні позову.

Апеляційна скарга мотивована тим, що судом було порушено норми матеріального та процесуального права, а висновки суду не відповідають фактичним обставинам справи, оскільки судом не досліджувались надані відповідачем докази, зокрема Звіт Укртрансбезпеки та інші, якими підтверджується, що причиною сходу вагонів стало провалювання колі колісних пар в середину колії через незадовільне утримання позивачем стрілочного переводу №17 3-ї колії станції Заводська; актами комісійного огляді від 06.02.2019 та 06.03.2019 виявлено ряд недоліків на вказаному стрілочному переводу, серед яких непридатність брусів, і зазначено про необхідність заміни шпал в кількості 6 штук, що не було виконано Підприємством та в результаті й привело до настання даної транспортної події; згідно проведеного відповідачем службового розслідування вини його працівників у допущенні транспортної події не вбачається; відсутність протиправної поведінки відповідача виключає відповідальність Залізниці за збитки; висновок експертів №2/19 суперечить висновкам, викладених у Звіті Укртрансбезпеки; висновок судової експертизи, проведений на виконання ухвали суду, містить суперечливі висновки щодо причин транспортної пригоди.

Позивач у відзиві на апеляційну скаргу заперечив проти її задоволення та просить залишити оскаржуване рішення без змін, посилаючись на те, що схід вагонів, які перевозились Залізницею, призвів до руйнування частини залізничної колії та частини стрілочного переводу станції Заводська; представники відповідача, прибувши на місце події протягом 1-ї години, з метою приховування можливого неналежного спрацювання гальмівної магістралі вилучили з локомотива швидкостемірну стрічну, журнал технічного стану локомотива, забрали хвостову частину состава тощо; Звіт Укртранспбезпеки не є висновком експерта та класифікується як письмовий доказ; спірна транспортна подія класифікується як аварія, а не катастрофа, тому проведення технічного розслідування не було обов`язковим, тому ініціювати його міг лише голова Укртрасбезпеки на підставі відповідного рішення і, комісія була створена з порушенням встановленого чинним законодавством строку; Звіт побудований на необ`єктивних матеріалах, внаслідок чого містить суперечливі дані стосовно обставин, які мають визначальне значення для встановлення істини (щодо зміни кількості вагонів і ваги составу, не проведення повного випробування автогальм); судом повністю досліджено і надано оцінку всім доказам і аргументам обох сторін; комісія Укртранспбезпеки зробила висновок про відхилення ширини колії від встановлених норм лише на підставі Акту комісійного огляду від 29.03.2019, який наданий відповідачем і був складений після настання транспортної події, внаслідок якої відбулось руйнування колії, тому акт не відображає реальну ширину колії, яка мала місце до настання події; після додавання у хвіст поїзда двох цистерн з бітумом не було проведено скорочене випробування автогальм і в момент спрацювання автогальм під час транспортної події відбулось неналежне гальмування хвостової частини поїзда, яка перебуваючи на спуску 23% спричинила накочування та видавлювання головної частини состава, що призвело до дії надмірної сили на колію та сходження вагонів; розшифрування швидкостемірної стрічки складене зацікавленими працівниками відповідача із зазначенням недостовірних даних про склад поїзда та швидкісний режим руху; поїзд рухався зі швидкістю 19 км/год при допустимій 15 км/год, хвостові вагони не були включені в гальмівну магістраль, вага поїзда перевищувала допустиму норму не менше ніж на 760 тон; зазначена у Звіті ширина колії на різних ділянках у диапазоні від 1536 до 1555 мм не могла мати місце, оскільки при таких значеннях ширини рух залізничного складу є неможливим і у цьому місці відразу зійшов би локомотив поїзда і перші вагони, чого не сталося; протиправність поведінки працівників відповідача встановлена результатами службового розслідування та висновками експерта; доводи про неналежне утримання позивачем колії спростовуються наявними у матеріалах справи доказами.

Представник відповідача (апелянта) у судовому засіданні підтримала доводи, викладені у апеляційній скарзі, просила її задовольнити.

Представники позивача у судовому засіданні заперечили проти задоволення апеляційної скарги з підстав, викладених у відзиві.

Заслухавши пояснення представників сторін, дослідивши матеріали справи, розглянувши апеляційну скаргу, Північний апеляційний господарський суд вважає, що апеляційна скарга не підлягає задоволенню з наступних підстав.

Як вбачається з матеріалів справи та вірно встановлено судом першої інстанції, 30.01.2019 між позивачем - Приватним акціонерним товариством "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту", як Власником колії, та відповідачем - Акціонерним товариство "Українська залізниця", Залізниця, було укладено договір про експлуатацію залізничної під`їзної колії №1773 (далі - договір).

Відповідно до п.1 договору згідно із Статутом залізниць України, Правилами перевезення вантажів і на умовах цього договору експлуатується під`їзна колія, яка належить Власнику колії, що примикає до колії №Х станції Київ-Демиївський, через стрілку №17 і обслуговується власним локомотивом. Межею під`їзної колії є знак "Межа під`їзної колії", який встановлено на відстані 589,3 м від гостряка стрілки примикання №17 в напрямку під`їзної колії.

Згідно з п. 6 договору вагони для під`їзної колії подаються локомотивом Залізниці на колії №№ 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9 під`їзної колії Власника.

Відповідно до п. 7 договору максимальна кількість вагонів у кожній партії, що передається Власнику колії становить: 50 вагонів для тепловоза 2М-62, 3700т; для двох тепловозів ЧМЕ-3 - 25 вагонів, 2000т; для тепловоза ЧМЕ-3 - 25 вагонів, 1000т; дл М-62 - 25 вагонів, 1000т.

28 березня 2019 року о 22 год. 35 хв. при подаванні передавального составу у складі 50 завантажених вагонів зі станції Київ-Деміївський регіональної філії "Південно-західна залізниця" АТ "Укрзалізниця" на станцію Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ", локомотивом №2М62У № 0279, (вантажний поїзд №3605) стався схід 7-ми завантажених вагонів (з 10 по 16 по ходу руху составу), зокрема №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652), на 3-й колії станції Заводська, що призвело до руйнування частини залізничної колії №3 та частини стрілочного переводу № 17 станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ".

Позивач вказує, що згідно проведеного ним службового розслідування схід вагонів стався з вини неправомірних дій працівників відповідача, а тому позивачем понесені збитки у вигляді витрат на усунення наслідків аварії шляхом проведення відновлювальних робіт та капітального ремонту пошкоджених ділянок колій та стрілочних переводів в розмірі 1 209 814,02 грн, які підлягають відшкодуванню відповідачем, у зв`язку із чим звернувся до суду із даним позовом.

Відповідач, заперечуючи проти задоволення позову, посилався на те, що спірна транспортна пригода сталась внаслідок неналежного утримання позивачем рейкової залізничної колії, тому відсутні підстави для покладення на відповідача збитків, понесених позивачем внаслідок цієї пригоди.

Позивачем в обґрунтування справності елементів стрілочного переводу №17 і колії №3, а також наявність вини працівників відповідача у транспортній події подано: акт службового розслідування катастрофи (аварії) серйозного інциденту, затвердженого в.о. Голови правління ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" від 29.03.2019; висновок судового експерта № 1 від 10.06.2019, висновок експертів № 2/19 від 27.06.2019.

З акту службового розслідування катастрофи (аварії) серйозного інциденту, затвердженого в.о. Голови правління ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" від 29.03.2019 вбачається, що за характерними ознаками місця транспортної події, а саме сходження вагонів, починаючи з 10-го вагона за напрямком руху передавального состава, та пошкодження колії причиною сходу є витискання вагонів, внаслідок:

- порушення режиму ведення передавального состава;

- неплавного гальмування передавального составу, який рухався зі спуску 23%;

- можливого застосування прямодіючого локомотивного гальма;

- недоліків гальмівної системи (вбачається порушення вимог Правил технічної експлуатації міжгалузевого промислового залізничного транспорту України та порушення Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 при включенні та випробуванні автогальм під час формування передавального состава на приймально-відправній колії ст. Київ-Деміївський та при зміні напрямку руху);

- перевищення допустимої ваги передавального состава (норма 3700 тон, а фактично 4466 тон, що є порушенням вимог Правил технічної експлуатації міжгалузевого промислового залізничного транспорту України та вимог Інструкції про порядок обслуговування та організації руху на під`їзних коліях Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ");

- перевищення допустимої швидкості (допустима 15 км/год., за даними Довідки розшифрування швидкостемірної стрічки, наданої ВП Локомотивне депо Дарниця, фактична швидкість 19 км/год., що є порушенням вимог Правил технічної експлуатації міжгалузевого промислового залізничного транспорту України та вимог Інструкції про порядок обслуговування та організації та руху на під`їзних коліях Київ-Московської філії ПрАТ Київ-Дніпровське МППЗТ);

- можлива наявність підштовхуючого локомотива ЧМЕЗ, який був головним під час відправлення состава з приймально-відправної колії ст.Київ-Деміївський.

З наданого позивачем висновку судового експерта Савлук Віталія Євгеновича №1 від 10.06.2019 вбачається, що перед експертом було поставлено наступне питання: у якому технічному стані були елементи верхньої будови колії на ділянці від перевідної частини стрілочного переводу № 17 та за ним на відстані 100 м колії № 3 ст. Заводська Київ-Московський філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходу з рейок рухомого складу і чи відповідач цей стан вимогам нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та міжгалузевому промисловому залізничному транспорті України та (якщо технічний стан не відповідав вимогам нормативних документів то у чому саме полягає ця невідповідність)?

Згідно вказаного висновку експертом встановлено, що елементи стрілочного переводу №17 ст. Заводська Київ-Московський філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Даний технічний стан відповідач вимогам пункту 3.1 ПТЕ та пункту 25 розділу ІІІ ПТЕ МППЗТ, тексти яких наведено у Дослідженні. Елементи верхньої будови колії №3 ст. Заводська Київ-Московський філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Даний технічний стан відповідач вимогам пункту 3.1 ПТЕ та пункту 25 розділу ІІІ ПТЕ МППЗТ, тексти яких наведено у Дослідженні.

З надано позивачем висновку експертів №2/19 від 27.06.2019 вбачається, що перед експертами були поставлені наступні питання:

1. Якими пунктами нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця" повинні були керуватися працівники господарства перевезень при формуванні поїзда № 3605?

2. Чи відповідало формування поїзда № 3605 вимогам норматив них документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця"? Якщо ні, то у чому саме полягає дана невідповідність?

3. Чи відповідали дії працівників господарства перевезень вимогам нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця" при формуванні поїзда № 2605? Якщо ні, то у чому саме проявилась дана невідповідність?

4. Якими пунктами нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця"повинні були керуватися члени локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення?

5. Чи відповідали дії членів локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення вимогам нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця"? Якщо ні, то у чому саме проявилась дана невідповідність?

6. Яка безпосередня технічна причина сходу з рейок вагонів поїзда № 3605?

7. Яка послідовність проміжних технічних причин, що призвели до сходу з рейок вагонів поїзда № 3605?

8. Чи була технічна можливість запобігти даній залізнично-транспортній пригоді? Якщо була, то хто з працівників залізничного транспорту міг це зробити і які вимоги нормативних документів йому необхідно було при цьому виконати?

Згідно висновку № 2/19 від 27.06.2019 експерти на вказані питання дали наступні відповіді:

1. Працівники господарства перевезень станції Київ-Деміївський (Московський) при формуванні поїзда № 3605 повинні були керуватися пунктом 4.1 Інструкції [4], пунктом 6 Правил [11], пунктами 15.26, 15,32. 16.22 Правил [2], тексти яких наведені у Досліджені.

2. Формування поїзда №3605 не відповідало вимогам Розділу 4 Інструкції [4] в частині перевищення максимально дозволеної ваги составу, що передається зі станції Київ-Московський на станцію Заводська на 766 т.

3. Дії працівників господарства перевезень, відповідальних за формування поїзда на станції Київ-Московський не відповідали вимогам Розділу 4 Інструкції [4], що проявилося у формуванні передавального составу з вагою, яка перевищувала вагову норму на 766 т.

4. Члени локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення повинні були керуватися пунктами 16.37 Правил [1] пунктами 5.1, 5.2, 7.1, 7.9, 7.10, 10.1, 10.2, 10.3, 10,4 10.5 Інструкції [4], розділом 9 та пунктами 10.3 10.4 Інструкції [5], пунктами 3.18 3.19 Інструкції [6], тексти яких наведені у Дослідженні.

5. Дії членів локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення не відповідали вимогам:

- пункту 16.37 Правил [1], пункту 10.3 Інструкції [3] - у частині ввімкнення та використання пристроїв радіозв`язку;

- пункту 16.40 Правил [1], пункту 5.2 Інструкції [4] - у частині дотримання встановленої швидкості при проходженні стрілочного переводу № 17

- пункту 7.1, 7.9, 7 Інструкції [4], розділу 9 Інструкції [5] - у частині дотримання встановленого порядку ввімкнення та випробування автогальм;

- пункту 10.4.1 Інструкції [5] - у частині дотримання порядку управління гальмами;

- пунктів 3.18, 3.19 Інструкції [6] - у частині забезпечення безпеки руху на основі ретельного виконання вимог нормативних актів.

Вказана невідповідність проявилась у роботі машиніста локомотива 2М62У № 0279, який знаходився у голові передавального состава (поїзда) №3605 без маневрового радіозв`язку; у не проведенні повного випробування автогальм перед відправленням передавального состава на станцію Заводська після причеплення у хвіст состава двох вагонів-цистерн; у перевищенні швидкості при русі по стрілочному переводу № 17, у заїзді на підйом після стрілочного переводу № 17 у режимі гальмування.

У зв`язку з ненаданням швидкостемірної стрічки та Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію форми ВУ-45 неможливо встановити відповідність дій членів локомотивної бригади вимогам пунктів 16.37, 16.39 Правил [1] у частині перевірки машиністом відповідності параметрів гальмівної системи поїзда (зарядного тиску, щільності гальмівної системи, відповідності гальмівного натиснення) вимогам нормативних документів.

6. Безпосередньою технічною причиною сходу з рейок вагонів поїзда №3605 стало розпирання рейкової колії третьою колісною парою вагона №93643294 внаслідок дії надмірної бокової сили від цієї колісної пари на колію що виникла у результаті застосування машиністом локомотива 2М62У №0279 гальм у місці переходу спуску у підйом (на стрілочному переводі №17).

7. Проміжною технічною причиною сходу стало виникнення значних стискуючих сил у составі, величина яких перевищує допустиме для даного випадку значення 40 тс.

Супутньою проміжною технічною причиною сходу могло стати перевищення встановленої швидкості машиністом локомотива 2М62У №0279, оскільки при відзначеній у Довідці розшифрування швидкостемірної стрічки за 28/29.03.2019 виконання маневрової роботи на дільниці Дарниця-Заводська локомотивом 2М62У-0279 під керуванням машиніста локомотивного депо Дарниця Ступко І.Г., пом.маш. Басанько В. В., швидкості руху 19 км/год фактична швидкість руху, внаслідок передбаченої конструкцією швидкостеміра похибки фіксації швидкості, могла становити 23,5 км/год.

Першопричиною, яка призвела до сходу з рейок стала невідповідність дій машиніста передавального состава (поїзда) №3605 вимогам пункту 16.40 Правил [1] та пункту 5.2 Інструкції [4] у частині дотримання встановленої швидкості при проходженні стрілочного переводу № 17; та пункту 10.4.1 Інструкції [5] - у частині дотримання порядку управління гальмами що проявилось у веденні поїзда по стрілочному переводу № 17 зі швидкістю більшою ніж 15 км/год та у заїзді на підйом після стрілочного переводу № 17 у режимі гальмування.

8. Технічна можливість запобігти даній залізнично-транспортній пригоді була. Запобігти даній залізнично-транспортній пригоді міг машиніст локомотива 2М62У № 0279. Для цього йому необхідно було виконати вимоги пункту 10.4 Інструкції [5] і при русі по спуску застосувати гальма завчасно і відпустити їх з таким розрахунком щоб заїжджати на підйом (стрілочний перевід № 17) з відпущеними гальмами.

У свою чергу відповідачем, в обґрунтування своїх заперечень щодо відсутності вини працівників, у транспортній пригоді подано звіт технічного розслідування транспортної події від 05.09.2019.

Вказаний звіт складений Комісією, що утворена наказом Державної служби України з безпеки на транспорті №151 від 05.04.2019 за результатами проведеного технічного розслідування обставин причин транспортної події, яка сталася 28.03.2019 на станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" під час слідування поїзду №3605 по колії № 3 через сходження 7 вагонів №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652.

Зі змісту вказаного звіту вбачається, що основними причинами настання транспортної події стало втрата контакту колісної пари вагону №936432954 із залізничною рейкою на стрілочному переводі №17 колії № 3, з подальшим сходженням колісних пар в середину між залізничними рейками, через відхилення ширини колії в перевідній кривій стрілочного переводу №17 від встановлених норм, внаслідок послаблення костилів кріплення в дерев`яних шпалах рейкового полотна, через розтріскування та трухлявість перевідних брусів в процесі тривалої експлуатації і неналежного утримання рейкової залізничної колії та порушення вимог:

- пункту 2.10, 3.4, 3.5 Інструкції з улаштування та утримання колії залізниць України, затвердженої наказом Укрзалізниці від 01.03.2012 № 072-Ц, в частині утримання стрілочних переводів, кріплення залізничних рейок та утримання шпал і брусів;

- пункту 1.1. Правил обслуговування залізничних під`їзних колій, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 №644, зареєстрований в Міністерстві юстиції України 24.11.2000 за №875/5096, під`їзні колії з усіма спорудами і пристроями, локомотиви і вагони повинні утримуватися в повній справності згідно розділу 3 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 20.12.1996 № 411, зареєстрованого у Міністерстві юстиції України 25.02.1997 за № 50/1854 (далі - ПТЕ залізниць), а також відповідно до вимог п. 3.3 ПТЕ залізниць відповідати вимогам Інструкції з улаштування та утримання колії залізниць України, затвердженої наказом Укрзалізниці від 01.03.2012 № 073-Ц.

Оскільки подані позивачем висновки судових експертів та поданий відповідачем звіт Укртранспбезпеки мають суперечності між собою, а для вірного вирішення спору існувала потреба у спеціальних знаннях, суд першої інстанції ухвалою від 10.12.2019 призначив у справі судову інженерно-транспортну експертизу, проведення якої доручив Львівському науково-дослідному інституту судових експертиз і на вирішення якої поставив наступні питання:

1. У якому технічному стані були елементи верхньої будови колії №3 (включаючи стрілочний перевод № 17) станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходження з рейок рухомого складу і чи відповідав цей стан вимогам нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України (якщо технічний стан не відповідав вимогам нормативних документів, то у чому саме полягає ця невідповідність)?

2. Чи є порушення членами локомотивної бригади швидкісного режиму при веденні вантажного поїзда №3605, виходячи з даних швидкостемірної стрічки та інших матеріалів (якщо є, то чи можуть ці порушення призвести до сходження вагонів)?

3. Яка безпосередня технічна причина сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на ст. Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та які ще причини мали вплив на сходження з рейок даних вагонів?

4. Чи може неналежний технічний стан елементів верхньої будови колії №3 (включаючи стрілочний перевод №17) станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" призвести до сходження вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652?

5. Чи може вплинути кількість вагонів у складі вантажного поїзду № 3605 на величину навантаження, що передається рухомим складом, на рейкову колію?

6. Чи можливо було з технічної точки зору запобігти даній транспортній події? Яким чином?

Відповідно до складеного Львівським науково-дослідним інститутом судових експертиз №157 від 18.12.2020 експертом Ковальчук О.Б. щодо першого питання суду надано наступну відповідь:

1. Елементи верхньої будови колії № 3 станції Заводська у момент сходу з рейок рухомого складу знаходилися у працездатному стані. Даний технічний стан відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ [5] та пункту 25 розділу III ПТЕ МППЗТ [6], тексти яких наведено у Дослідженні.

За умови наявності у межах стрілочного переводу №17 станції Заводська 10 непридатних брусів із загальної кількості 72 штук стрілочний перевід знаходився у працездатному стані. Даний технічний стан відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ [5] та пункту 25 розділу III ПТЕ МППЗТ [6], тексти яких наведено у Дослідженні.

За умови наявності в межах стрілочного переводу №17 станції Заводська "куща" з 8-ми та 6-ти непридатних брусів, що не забезпечували стабільність рейкової колії, стрілочний перевід знаходився у непрацездатному стані. Даний технічний стан не відповідав вимогам пункту 3.8.18 та таблиці Д.8.6 Інструкції [4], тобто не відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ [5] та пункту 25 розділу III ПТЕ МППЗТ [6], тексти яких наведено у Дослідженні.

Відповідно до складеного Львівським науково-дослідним інститутом судових експертиз №158 від 18.12.2020 експертами Кузишин А.Я., Джус О.В., Кузіним М.О. стосовно інших питань суду надані наступні відповіді:

2. Дії локомотивної бригади № 3605, а саме машиніста даного поїзда при веденні вантажного поїзда № 3605 не відповідали вимогам:

- пункту 16.37 Правил [1], пункту 9.2.6 Інструкції [15] - у частині переконання у відповідності гальмівного натиснення в поїзді встановленим нормам та відповідності номера хвостового вагона, що вказаний у довідці про забезпечення поїзда гальмами;

- пункту 16.40 Правил [1], пунктів 5.1, 5.2 Інструкції [3] з врахуванням вимог пункту 7.1 Інструкції [3] та пункту 6.7 Інструкції [15] - у частині дотримання швидкості при русі по стрілочному переводу № 17 з врахуванням необхідності зниження швидкості для поїзда № 3605 з недостатнім гальмівним натисненням;

- пункту 10.4.1 Інструкції [15] - у частині управління гальмами вантажного поїзда при русі зі спуску на підйом;

- пункту 3.18.6 Інструкції [19] - у частині виконання встановлених безпечних методів водіння поїздів.

Вказана невідповідність машиніста поїзда № 3605 проявилась у наступному:

- поїзд № 3605, який мав недостатнє гальмівне натиснення для руху зі встановленими швидкостями і мав би рухатись по стрілочному переводу №17 зі швидкістю 10 км/год (на 5км/год нижче, ніж встановлена), рухався по даному стрілочному переводу зі швидкістю 15 км/год;

- відповідно до проведеного дослідження встановлено, що у місці переходу профілю зі спуску на підйом, машиністом було застосовано службове третім ступенем з одночасним застосуванням допоміжного гальма локомотива або повне службове гальмування, що призвело до виникнення поздовжньої квазистатичної сили у поїзді величиною більше 40 тс, що є недопустимим для колій з обмеженням швидкості.

Невідповідність дій машиніста поїзда №3605 пункту 16.37 Правил [1], пункту 9.2.6 Інструкції [15] - у частині переконання у відповідності гальмівного натиснення в поїзді встановленим нормам, пункту 10.4.1 Інструкції [15] - у частині управління гальмами вантажного поїзда при русі зі спуску на підйом та пункту 3.18.6 Інструкції [19] - у частині виконання встановлених безпечних методів водіння поїздів стали першопричинами сходження вагонів.

3. Безпосередньою технічною причиною сходу з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на ст. Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" стало розпирання рейкової колії першою колісною парою 10-го вагона поїзда № 3605 внаслідок перевищення поздовжньою квазистатичною стискаючою силою критичного значення 40 тс у районі 8-го - 11-го вагона поїзда № 3605.

Послідовність проміжних технічних причин сходу з рейок даних вагонів наведена на рис. XII Дослідження.

4. Технічний стан елементів верхньої будови колії №3 (включаючи стрілочний перевід №17) станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" призвести до сходу вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 не міг.

5. Кількість вагонів у складі вантажного поїзду №3605 у даному випадку не мала впливу на величину навантаження, що передається рухомим складом, на рейкову колію.

6. З технічної точки зору запобігти даній залізнично-транспортній пригоді було можливо. Для цього машиністу поїзда № 3605 необхідно було виконати вимоги пункту 16.37 Правил [1] та пункту 9.2.6 Інструкції [15] і, після отримання Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію, виявити недостатнє гальмівне натиснення у поїзді №3605 та правильно оцінити гальмівні властивості даного поїзда, а саме необхідність завчасного (у порівняння з поїздом, який має достатнє гальмівне натиснення) застосування гальм. У подальшому машиністу поїзда № 3605 необхідно було виконати вимоги пунктів 16.40 Правил [1], пунктів 5.1, 5.2, 10.4.1 Інструкції [3], пункту 3.18.6 Інструкції [19] і при веденні поїзда №3605 по спуску завчасно застосовувати регулювальне службове гальмування 1-2 ступенем, і завчасно знизити швидкість руху до такого значення, щоб стрілочний перевід №17, який знаходиться у місці переходу зі спуску на підйом, пройти з відпущеними гальмами.

У зв`язку з існуванням потреби у спеціальних знаннях щодо з`ясування питання щодо встановлення розміру збитків, завданих внаслідок аварії, судом першої інстанції було призначено судову економічну експертизу, проведення якої доручено Київському науково-дослідному інституту судових експертиз і на вирішення якої були поставлені наступні питання:

1. Яка вартість матеріального збитку, що заподіяно Підприємству внаслідок сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436. 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на станції Заводська Київ - Московської філії Підприємства?

2. Чи підтверджується документально матеріальний збиток, що заподіяно Підприємству внаслідок сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436. 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на станції Заводська Київ - Московської філії Підприємства?

Відповідно до складеного Київським науково-дослідним інститутом судових експертиз висновку № 14240/21-72/7563-7567/22-72 від 20.04.2022 експертами Богданович О. та Матвєєвою Ю. надані наступні відповіді на поставлені судом питання:

1. В межах наданих на дослідження документів, розмір матеріального збитку, що заподіяний Підприємству, внаслідок сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436. 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на станції Заводська Київ - Московської філії Підприємства підтверджується в сумі 925 691,02 грн.

2. Матеріальний збиток, що заподіяний Підприємству внаслідок сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№93643294, 93619096, 58781436. 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на станції Заводська Київ - Московської філії Підприємству документально підтверджується у розмірі 925 691,02 грн.

За наслідком розгляду даного спору суд першої інстанції прийшов до висновку, що доказами у справі підтверджується наявність у діях відповідача повний склад господарського правопорушення, а саме: неправомірна поведінка, внаслідок якої відбулась залізнична транспортна пригода і були пошкоджені належне позивачу майно; внаслідок неправомірної поведінки відповідача позивачу були завдані збитки у розмірі 925 691,02 грн; між протиправною поведінкою і збитками існує прямий причинний зв`язок; відповідачем не доведено відсутності своєї вини. У зв`язку із цим, суд першої інстанції задовольнив позов частково і стягнув з відповідача на користь позивача 925 691,02 грн збитків.

Північний апеляційний господарський суд погоджується із висновками суду першої інстанції щодо наявності підстав для часткового задоволення позову з огляду на наступне.

Так, відповідно до статті 11 Цивільного кодексу України (далі - ЦК України) цивільні права та обов`язки виникають із дій осіб, що передбачені актами цивільного законодавства, а також із дій осіб, що не передбачені цими актами, але за аналогією породжують цивільні права та обов`язки.

Підставами виникнення цивільних прав та обов`язків, зокрема, є договори та інші правочини, інші юридичні факти.

Права та обов`язки сторін у даній справі виникли на підставі договору про експлуатацію залізничної під`їзної колії №1773 від 30.01.2019.

Спірні правовідносини сторін врегульовані як загальними нормами Цивільного та Господарського кодексів України, так і нормами Закону України "Про залізничний транспорт" та рядом підзаконних нормативних актів, зокрема Статутом залізниць України, затвердженим постановою Кабінету Міністрів України від 06.04.1998 №457 (далі - Статут) та Правилами обслуговування залізничних під`їзних колій (статті 12, 64 - 77 Статуту), затвердженими Наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 №644 (далі - Правила).

Відповідно до ст. 21 Закону України "Про залізничний транспорт" відносини підприємств залізничного транспорту з власниками залізничних під`їзних колій, порядок і умови експлуатації цих колій, обігу рухомого складу, що не належить до залізничного транспорту загального користування, визначаються Статутом залізниць України та укладеними на його основі договорами.

Згідно п. 64 Статуту до залізничних під`їзних колій належать колії, що з`єднані із загальною мережею залізниць безперервною рейковою колією і які належать підприємствам, підприємцям, організаціям та установам незалежно від форм власності, а також громадянам - суб`єктам підприємницької діяльності.

Відповідно до п.71 Статуту взаємовідносини залізниці з підприємством, порядок і умови експлуатації залізничних під`їзних колій, визначаються договором.

Пунктом 2.1 Правил встановлено, що взаємовідносини залізниці з підприємствами, які виконують вантажні роботи на під`їзних коліях, визначаються договорами про експлуатацію під`їзних колій або договорами про подачу та забирання вагонів (додатки 1 та 2).

Укладений між позивачем та відповідачем договір відповідає примірному договору про експлуатацію залізничної під`їзної колії, який є додатком 1 до Правил.

Стаття 610 ЦК України визначає, що порушенням зобов`язання є його невиконання або виконання з порушенням умов, визначених змістом зобов`язання (неналежне виконання).

Відповідно до статті 611 ЦК України встановлено, що у разі порушення зобов`язання настають правові наслідки, встановлені договором або законом, зокрема: припинення зобов`язання внаслідок односторонньої відмови від зобов`язання, якщо це встановлено договором або законом, або розірвання договору; зміна умов зобов`язання; сплата неустойки; відшкодування збитків та моральної шкоди.

Статтею 623 ЦК України встановлено, що боржник, який порушив зобов`язання, має відшкодувати кредиторові завдані цим збитки. Розмір збитків, завданих порушенням зобов`язання, доказується кредитором. Суд може задовольнити вимогу про відшкодування збитків, беручи до уваги ринкові ціни, що існували на день ухвалення рішення. При визначенні неодержаних доходів (упущеної вигоди) враховуються заходи, вжиті кредитором щодо їх одержання.

Нормами статті 25 Закону України "Про залізничний транспорт" визачено, що збитки, що виникли у разі порушення безперебійної роботи та безпеки руху на залізничному транспорті загального користування внаслідок блокування його комунікацій та інших навмисних незаконних дій, збитки за пошкодження та знищення лісонасаджень, інженерних споруд, земляного полотна та колій відшкодовуються винними юридичними та фізичними особами в порядку, передбаченому чинним законодавством України.

Згідно з частиною першою статті 15 ЦК України кожна особа має право на захист свого цивільного права у разі його порушення, невизнання або оспорювання.

У пункті 8 частини другої статті 16 ЦК України визначено, що способом захисту цивільних прав та інтересів може бути відшкодування збитків та інші способи відшкодування майнової шкоди.

Відповідно до частини першої статті 22 ЦК України особа, якій завдано збитків у результаті порушення її цивільного права, має право на їх відшкодування.

Частиною третьою статті 22 ЦК України визначено, що збитки відшкодовуються у повному обсязі, якщо договором або законом не передбачено відшкодування у меншому або більшому розмірі.

Статтею 224 Господарського кодексу України (далі - ГК України) передбачено, що учасник господарських відносин, який порушив господарське зобов`язання або установлені вимоги щодо здійснення господарської діяльності, повинен відшкодувати завдані цим збитки суб`єкту, права або законні інтереси якого порушено. Під збитками розуміються витрати, зроблені управненою стороною, втрата або пошкодження її майна, а також не одержані нею доходи, які управнена сторона одержала б у разі належного виконання зобов`язання або додержання правил здійснення господарської діяльності другою стороною.

Згідно положень ст. 225 ГК України до складу збитків, що підлягають відшкодуванню особою, яка допустила господарське правопорушення, включаються: вартість втраченого, пошкодженого або знищеного майна, визначена відповідно до вимог законодавства; додаткові витрати (штрафні санкції, сплачені іншим суб`єктам, вартість додаткових робіт, додатково витрачених матеріалів тощо), понесені стороною, яка зазнала збитків внаслідок порушення зобов`язання другою стороною; неодержаний прибуток (втрачена вигода), на який сторона, яка зазнала збитків, мала право розраховувати у разі належного виконання зобов`язання другою стороною; матеріальна компенсація моральної шкоди у випадках, передбачених законом.

Підставою для відшкодування збитків відповідно до п. 4 ч. 1 ст. 611 Цивільного кодексу України та статті 224 Господарського кодексу України є порушення зобов`язання.

Оскільки відшкодування збитків є однією з форм цивільно-правової відповідальності, для застосування такої міри відповідальності як стягнення збитків необхідна наявність усіх елементів складу цивільного (господарського) правопорушення: 1) протиправної поведінки особи (боржника); 2) збитків, заподіяних такою особою; 3) причинного зв`язку між протиправною поведінкою особи і збитками; 4) вини особи, яка заподіяла збитки. За відсутності одного із елементів складу цивільного правопорушення відповідальності з відшкодування збитків у вигляді упущеної вигоди не настає.

За загальними правилами розподілу обов`язку доказування, кожна сторона повинна довести обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог та заперечень.

Таким чином, при зверненні з позовом про відшкодування збитків позивач повинен довести належними, допустимими та достовірними доказами протиправність (неправомірність) поведінки заподіювача збитків, наявність збитків та їх розмір, а також причинний зв`язок між протиправною поведінкою та збитками, що виражається в тому, що збитки мають виступати об`єктивним наслідком поведінки заподіювача збитків, а відповідач повинен довести відсутність своєї вини у завданні збитків або наявності підстав для звільнення його від відповідальності за порушення виконання зобов`язань, якими завдані збитки.

Відповідно до статті 79 Господарського процесуального кодексу України (далі - ГПК України) наявність обставини, на яку сторона посилається як на підставу своїх вимог або заперечень, вважається доведеною, якщо докази, надані на підтвердження такої обставини, є більш вірогідними, ніж докази, надані на її спростування. Питання про вірогідність доказів для встановлення обставин, що мають значення для справи, суд вирішує відповідно до свого внутрішнього переконання.

Зазначений стандарт доказування "вірогідності доказів" підкреслює необхідність співставлення судом доказів, які надають позивач та відповідач. Тобто, з введенням в дію вказаного стандарту доказування необхідним є не надання достатньо доказів для підтвердження певної обставини, а надання саме тієї кількості, яка зможе переважити доводи протилежної сторони судового процесу.

Позивач, на підтвердження протиправності поведінки відповідача, посилався на акт службового розслідування катастрофи (аварії) серйозного інциденту, затверджений в.о. Голови правління ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" від 29.03.2019, висновок експерта №1 від 10.06.2019 та висновок експертів №2/19 від 27.06.2019, а відповідач, на спростування доводів позивача, посилався на звіт технічного розслідування транспортної події від 05.09.2019, складений Комісією, що утворена наказом Державної служби України з безпеки на транспорті №151 від 05.04.2019.

Одним із видів доказів, згідно статті 73 ГПК України, є висновки експертів.

Так, приписами ст.ст. 98, 104 ГПК України унормовано, що висновок експерта - це докладний опис проведених експертом досліджень, зроблені у результаті них висновки та обґрунтовані відповіді на питання, поставлені експертові, складений у порядку, визначеному законодавством. Предметом висновку експерта може бути дослідження обставин, які входять до предмета доказування та встановлення яких потребує наявних у експерта спеціальних знань.

Висновок експерта для суду не має заздалегідь встановленої сили і оцінюється судом разом із іншими доказами за правилами, встановленими статтею 86 цього Кодексу. Відхилення судом висновку експерта повинно бути мотивоване в судовому рішенні.

Оскільки надані позивачем і відповідачем докази містять суперечності щодо причин спірної залізничної транспортної пригоди і для правильного вирішення спору необхідні спеціальні знання, суд першої інстанції обґрунтовано призначив у даній справі судову інженерно-транспортну експертизу.

За результатами проведення вказаної судової інженерно-транспортної експертизи судовими експертами Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз Ковальчуком О.Б., Кузишиним А.Я., Джус О.В., Кузіним М.О. складені висновки №157 та №158 від 18.12.2020.

Зазначені висновки судової експертизи складені у відповідності до вимог процесуального законодавства, у тому числі і щодо обізнаності експертів про кримінальну відповідальність за завідомо неправдивий висновок, а тому обґрунтовано визнані судом першої інстанції як належні і допустимі докази.

Так, як вірно встановив суд першої інстанції, доказами, наявними у матеріалах справи, у тому числі висновками вказаних судових експертиз, підтверджується, що елементи верхньої будови колії №3 (включаючи стрілочний перевід № 17) знаходилися у працездатному стані і їх технічний стан не міг призвести до сходу вагонів, а схід вагонів з колії відбувся внаслідок порушення працівниками відповідача Правил та Інструкції, наведених у висновках експертів №157 та №158 від 18.12.2020, при веденні вантажного поїзда №3605.

Вказані порушення виразились у не перевірці машиністом поїзду відповідності гальмівного натиснення в поїзді встановленим нормам та відповідності номера хвостового вагона, що вказаний у довідці про забезпечення поїзда гальмами; недотримання машиністом швидкості при русі по стрілочному переводу №17 з врахуванням необхідності зниження швидкості для поїзда № 3605 з недостатнім гальмівним натисненням; дії машиніста не відповідали вимогам у частині управління гальмами вантажного поїзда при русі зі спуску на підйом та у частині виконання встановлених безпечних методів водіння поїздів.

Внаслідок вказаної неправомірної поведінки відповідача позивачу завдано збитків у розмірі 925 691,02 грн збитків, розмір яких підтверджується висновком №14240/21-72/7563-7567/22-72 від 20.04.2022 судової економічної експертизи, проведеної судовими експертами Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Богданович О. та Матвєєвою Ю.

Зазначений висновок судової експертизи складений у відповідності до вимог процесуального законодавства, у тому числі і щодо обізнаності експертів про кримінальну відповідальність за завідомо неправдивий висновок, а тому обґрунтовано визнаний судом першої інстанції як належний і допустимий доказ.

Між неправомірною поведінкою відповідача та понесеними позивачем збитками існує прямий причинний зв`язок і відповідачем не доведено належними і допустимими доказами відсутності своєї вини у завданні позивачу збитків.

Відповідно до ст. 86 ГПК України суд оцінює докази за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтуються на всебічному та повному і об`єктивному та безпосередньому дослідженні наявних у справі доказів.

Оцінивши докази у справі в їх сукупності, враховуючи наведені норми чинного законодавства, встановлені фактичні обставини справи та те, що позивачем доведено повний склад правопорушення в діях відповідача, який є підставою для відшкодування збитків, апеляційний господарський суд погоджується з висновком суду першої інстанції щодо наявності підстав для часткового задоволення позову та стягнення з відповідача на користь позивача 925 691,02 грн збитків.

Таким чином, доводи апелянта по суті його скарги в межах заявлених вимог свого підтвердження не знайшли, оскільки не спростовують висновків суду першої інстанції та не можуть бути підставами для скасування рішення господарського суду першої інстанції.

За таких обставин суд апеляційної інстанції вважає, що висновки суду першої інстанції про встановлені обставини і правові наслідки є вичерпними, відповідають дійсності і підтверджуються достовірними доказами.

Суд першої інстанції повно встановив суттєві для справи обставини, дослідив та правильно оцінив надані сторонами докази, вірно кваліфікував спірні правовідносини та правильно застосував до них належні норми матеріального і процесуального права, а тому рішення Господарського суду міста Києва законне та обґрунтоване, отже, підстави для його скасування відсутні.

Оскільки цією постановою суд апеляційної інстанції не змінює рішення та не ухвалює нового, розподіл судових витрат судом апеляційної інстанції не здійснюється, а витрати, пов`язані з розглядом апеляційної скарги, покладаються на апелянта.

Керуючись ст. ст. 267-285 Господарського процесуального кодексу України, Північний апеляційний господарський суд

ПОСТАНОВИВ:

1. Апеляційну скаргу Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" залишити без задоволення, а рішення Господарського суду міста Києва від 06 грудня 2022 року - без змін.

2. Справу повернути до Господарського суду міста Києва.

3. Постанова суду апеляційної інстанції набирає законної сили з дня її прийняття та може бути оскаржена до Верховного Суду протягом двадцяти днів з дня складення повного судового рішення.

Повний текст постанови складено 07.02.2024.

Головуючий суддя Т.П. Козир

Судді Г.А. Кравчук

Г.П. Коробенко