Рішення

від 19.07.2021 по справі 420/6506/21

ОДЕСЬКИЙ ОКРУЖНИЙ АДМІНІСТРАТИВНИЙ СУД

Справа № 420/6506/21

РІШЕННЯ

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

19 липня 2021 року м. Одеса

Одеський окружний адміністративний суд у складі у складі головуючого судді Катаєвої Е.В., розглянувши у письмовому провадженні в місті Одесі справу за адміністративним позовом Товариства з обмеженою відповідальністю ДОНМАР (вул. Шкільна, 23, с. Багате, Ізмаїльський район, Одеська область, 68671) до Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) (вул. Преображенська, 25, м. Київ, 0311) про визнання протиправним та скасування акту перевірки судна, -

В С Т А Н О В И В:

До Одеського окружного адміністративного суду звернулось з позовом Товариство з обмеженою відповідальністю ДОНМАР до Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація), в якому позивач просить визнати протиправним та скасувати акт перевірки судна Авант (ІМО 8831596) від 02.11.2020 року (за формами А та В ), складений інспектором служби капітана морського порту Чорноморськ (ІСКМП відповідача) В.О. Виговським.

Позивач зазначив, що він є судновласником буксира Авант (прапор Україна, ІМО 8831596).

02.11.2020 року ІСКМП В.О. Виговський провів перевірку буксиру Авант в порядку Правил контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, затверджених наказом Міністерства транспорту України №545 від 17.07.2003р (далі Правила №545), за результатами якого складений акт та виставлені 4 зауваження, одне з яких - з кодом припису 30 , через що судно було затримано та не змогло вийти в море вчасно. Затримання було скасоване інспектором лише після повторної перевірки 04.11.2020 року, тільки тоді капітан отримав можливість вивести судно в море.

Позивач вважає безпідставними всі виставлені ІСКМП зауваження та, відповідно, вжиті заходи реагування у вигляді затримання судна.

Згідно з ч.1 ст.22 КТМ України технічний нагляд за морськими судами, незалежно від форм власності і його власника, та їх класифікація здійснюється класифікаційним товариством, обраним судновласником.

Класифікаційним товариством судна Авант є Bureau Veritas , яке є відповідальним за технічний стан будь-якого судна, яке перебуває на його контролі, і на кожне таке судно видає відповідні сертифікати.

Класифікаційне товариство Bureau Veritas провело огляд буксиру Авант 02.11.2020 р, після чого 04.11.2020р була проведена повторна перевірка з боку Морської адміністрації, про що свідчать відповідні позначки в акті.

Позивач вказує, що він не згодний з недоліками, вказаними в Акті.

Зокрема позивач стверджує, що буксир Авант обладнаний AIS-SART моделі Thrane&Thrane Sailor 5052 . Дозвіл на експлуатацію морської суднової станції №МС-51-0433794 від 15.07.2020р виданий Українським державним центром радіочастот (термін дії дозволу - до 30.06.2025 р). Також на передавач автоматичної ідентифікаційної системи (АІС) для цілей пошуку та рятування виданий сертифікат Регістру судноплавства України №С-41-3-053-20 від 01.06.2020р.

Згідно із п. 8.4 Переліку обов'язкового радіообладнання торговельних суден (за винятком риболовних суден та суден, для яких радіообладнання не передбачено вимогами класифікаційних товариств), які не здійснюють міжнародні рейси та не підпадають під вимоги Конвенції СОЛАС- 74/78, затвердженого наказом Міністерства транспорту України №605 від 30.08.2002 року, судна, за винятком пасажирських, які здійснюють плавання за межами 20-мильної відстані від берега і дії берегових УКХ-станцій, повинні мати один РЛВ (радіолокаційний відповідач).

Також Міжнародна асоціація класифікаційних товариств (МАКТ, IACS) видала Рекомендації №99 з безпеки вантажних суден менше конвенційного розміру - для суднобудівників та адміністрацій держав прапора щодо того, яке обладнання рекомендується мати на борту суден, які не підпадають під дію Конвенції СОЛАС (Міжнародної конвенції від 01.11.1974 р. з охорони людського життя на морі). В главі V цієї Рекомендації зазначено, що на борту має бути один радіолокаційний відповідач (РЛВ, SART).

За результатами перевірки Bureau Veritas 14.03.2018 року (підтвердженої додатковими щорічними оглядами 15.05.2018р, 22.05.2019р, 16.06.2020р) на судно Авант було видано Свідоцтво про відповідність для неконвенційних суден, згідно з яким буксир відповідає вимогам Рекомендацій IACS №99 по кільком параметрам, у т.ч. в частині радіообладнання. Свідоцтво чинне до 20.03.2022 року

Крім того, класифікаційне товариство Bureau Veritas в своєму засвідченні (висновку) №ODS0/2020/J5062/01 від 02.11.2020р зазначило, що AIS-SART діє як пошуково-рятувальний пристрій, як і SART, але використовує інші частоти. Його застосування не несе небезпеки для життя чи навколишнього середовища. Тому ця обставина не могла бути підставою для затримання судна. Цей крайній захід може застосовуватись виключно у випадках, коли існує реальна загроза безпеці, здоров'ю чи навколишньому середовищу (п. 3.1 Правил №545 від 17.07.2003 р.).

Перелік рятувальних засобів, радіо та навігаційного обладнання був розроблений IACS та рекомендується ІМО (Міжнародною морською організацією) для використання класифікаційними товариствами. Але імперативного припису про обов'язкове ведення такого переліку немає. Тобто цей перелік є внутрішнім документом класифікаційного товариства ( Bureau Veritas для буксира Авант ), носить рекомендаційний характер та обов'язкової сили не має. Навіть якби він був обов'язковим, п.8.1.1 такого переліку (рекомендує мати на борту один РЛВ SART) не протирічить вищенаведеним нормам Переліку №605 від 30.08.2002р та Рекомендацій IACS №99.

Також позивач зауважує, що інша Рекомендація IACS № 128 розповсюджується лише на судна, які підпадають під дію Конвенції СОЛАС (тобто не на буксир Авант 1).

Отже, зазначений в Акті форми В недолік є безпідставним, а код припису 30 взагалі не відповідає характеру вказаного недоліку.

Вказане обґрунтування підтверджується тим, що вже 04.11.2020 року інспектор в акті зазначив про необхідність усунення зауваження впродовж двох місяців та скасував затримання, тобто затримання судна на підставі цього ж зауваження було безпідставним. В.А. Виговський використав одну підставу спочатку для жорсткого заходу реагування (затримання), потім цю ж підставу - вже для більш м'якого (усунути впродовж 2 місяців).

На думку позивача перевірка аварійного освітлення не входить до обсягу повноважень ІСКМП для неконвенційних суден. Відповідно недолік №2 також вказаний неправомірно. Крім того, в той же день інспектор класифікаційного товариства Bureau Veritas також перевірив аварійне освітлення та недоліків не виявив.

Аналогічним чином без зауважень була перевірена робота топового навігаційного вогню (недолік №3). Класифікаційне товариство вказало, що він обладнаний автоматичними вимикачами (ІЕК ВА47- 29, R15 З PDT), а не запобіжниками, і робота вимикачів нарікань не викликала.

Також є безпідставним зауваження №4, оскільки внесення додаткового устаткування в пожежний план, за правилами класифікаційного товариства Bureau Veritas , не відбувається до проведення найближчого щорічного огляду судна.

Таким чином, судно Авант має всі діючі документи, необхідні міжнародними нормами і правилами, якими підтверджується, що стан судна, як загалом, так і в окремих деталях, повністю відповідає міжнародним правилам і стандартам.

Проведення класифікаційним товариством додаткової перевірки після візиту ІСКМП нічого в цих висновках Bureau Veritas не змінило, чим фактично підтверджується безпідставність претензій чиновника відповідача.

Позивач вважає, що при проведенні перевірки відповідачем допущені порушення. Так, відповідно до п.п. 2.1.6, 2.1.9, 1.4, 2.3.3 Правил №545 , якщо перевіркою судна ІСКМП встановлено, що є підстави для висновку про невідповідність судна встановленим вимогам, - то повинні бути поінформовані ІКДП або ІДП для проведення більш детальної перевірки. Більш детальна перевірка українських суден здійснюється ІДП Морської адміністрації (Держрибагентства України) і, якщо це потрібно, із залученням, фахівців класифікаційного товариства, наукових і проектно-конструкторських організацій морського транспорту тощо. На думку позивача, ІСКМП В.О. Виговський взагалі не мав законного права самостійно оформляти акт перевірки судна Авант за формою В та затримувати його. При наявності у нього претензій до стану судна він зобов'язаний був повідомити ІДП Морської адміністрації (адже буксир Авант ходить під прапором України) з тим, щоб останній провів більш детальну перевірку.

Крім того, 02.11.2020 року свій підпис в акті перевірки поставив лише ІСКМП В.О. Виговський, але в перевірці брали участь троє інспекторів - В.О. Виговський, О.А. Пазюрич та О.В. Зайончковський, що підтверджується відповідними записами в судновому журналі буксиру. Проте О.В. Зайончковський в акті взагалі не зазначений, а О.А. Пазюрич розписався лише 04.11.2020 р., хоча також був на борту й 02.11.2021, що в акті не відображено.

Позивач вказує, що головною метою контролю суден є недопущення виходу судна у море, якщо воно небезпечне або являє собою надмірну загрозу спричинення шкоди морському середовищу. Державний інспектор повинен використовувати професійні знання для того, щоб визначити, чи слід затримати судно до усунення недоліків чи дозволити йому вихід у море (п. 3.1 Правил № 545).

Затримання - заборона виходу судна з порту, яка здійснюється капітаном порту згідно з законодавством, коли стан судна або його екіпаж в істотній мірі не відповідають чинним вимогам (п.п. 1.4, 1.7 Правил № 545).

Затримання судна відбулось протиправно. Акт перевірки є неправомірним. Позивач посилаючись на п.п. 2.5.1, 2.5.6, 3.4 Правил №545 щодо його права оскаржити акт звернувся до суду з даним позовом та просить скасувати акти форми А та форми В.

Ухвалою від 26.04.2021 року позовна заява залишена без руху, наданий строк на усунення недоліків позову.

Ухвалою суду від 20.05.2021 року прийнято позовну заяву до розгляду та відкрито провадження у справі, вирішено розгляд справи здійснити за правилами спрощеного позовного провадження без повідомлення сторін за наявними у справі матеріалами.

Представник відповідача надав до суду відзив на позов, в якому просив відмовити у задоволенні позовних вимог та зазначив, що 05.06.2020 року наказом Морської адміністрації №281-к Виговського В.О. призначено на посаду старшого державного інспектора відділу (служби) капітана Чорноморського морського порту з 10.06.2020 року. Вказаним інспектором 02.11.2020 року проведено провів перевірку буксиру Авант у відповідності до Правил №545, за результатами якої складений акт за формою А та В.

Пунктом 1.5. Правил передбачено, що з метою забезпечення безпеки мореплавства та запобігання забрудненню із суден усі судна, що перебувають у морських портах України, підлягають обов'язковому контролю ІСКМП і вибірковому контролю ІКДП.

Пунктом 2.1.6. Правил вказано, що у разі перевіркою судна встановлено що:

є повідомлення про забруднення судном довкілля; судно має ознаки субстандартного; є інші явні підстави для висновку про невідповідність судна встановленим вимогам, то повинні бути поінформовані ІКДП або ІДП для проведення більш детальної перевірки.

Перевіркою судна Авант 02.11.2020 ІСКМП Виговським В.О. були встановлені 4 зауваження, три зауваження із кодом припису 17 (капітан проінструктований щодо усунення недоліків до відходу судна), а також одне зауваження із кодом припису 30 (підстава для затримання судна).

Зауваження 1.Радіолокаційний відповідач (САРТ) - відсутній на борту - не у відповідності до переліку рятувальних засобів, радіо та навігаційного обладнання.

Під час перевірки судна, ІСКМП були надані суднові документи, серед яких чинні Свідоцтво про відповідність для неконвенційних суден №ODS0/IRA/20180314105505 (далі - Свідоцтво) та Перелік рятувальних засобів, радіо та навігаційного обладнання для суден, які не підпадають під дію Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року №ODS0/IRA/2018031405957 (далі - Перелік обладнання).

Відповідно до Переліку обладнання, судно повинне було бути обладнане (оснащене) радіолокаційним відповідачем пошуку і рятування - 1од., при цьому наявність радіолокаційних відповідачів пошуку та рятування АІС (AIS SART) на борту судна не передбачена.

На момент перевірки, радіолокаційний відповідач пошуку і рятування на судні були відсутні, що є прямим порушенням вимог безпеки та охорони людського життя на морі.

Натомість під час перевірки знаходилось інше обладнання, яке не відноситься до розділі 8.1.1., а повинне міститься у розділі 8.1.2. кількість радіолокаційних відповідачів пошуку та рятування АІС Переліку обладнання №ODS0/IRA/2018031405957.

Представник відповідача вказує, що відсутність та/або несправність будь-якого рятувального та пошуково- рятувального обладнання несе пряму серйозну загрозу життю та здоров'ю членів екіпажу та інших осіб, що перебувають на судні у разі аварійної морської події, оскільки суттєво ускладнюють, а за ряду обставин унеможливлюють, проведення оперативної та результативної пошуково-рятувальної операції.

На підставі викладеного, відсутність та/або несправність будь-якого рятувального та пошуково-рятувального обладнання, наявність якого передбачена міжнародним, національним законодавством та правилами класифікаційного товариства, а також відображених у відповідних суднових документах, є підставою для затримання судна.

Стосовно засвідчення класифікаційного товариства слід зазначити, що це засвідчення лише підтверджує, що безпосередньо використання (функціонування) встановленого на борту AIS SART є безпечним для здоров'я та життя людей і що його наявність на борту не може розцінюватися як недолік.

З цього приводу слід наголосити, що зауваження №1 стосується відсутності па борту обладнання, передбаченого законодавством та судновими документами та не стосується наявності та функціонування іншого обладнання пошуково- рятувального призначення.

Зауваження №2 (аварійне освітлення - одна лампа правого борту не працює), №3 (Запобіжник топового вогню - підлягає заміні) та №4 (невідповідність кількості пожежних датчиків пожежному плану) враховуючи простоту їх усунення інспектором застосовано код 17 - капітан проінструктований про необхідність усунення недоліків до виходу з порту .

Доводи позивача зводяться із незгодою до неадекватно жорсткого реагування ІСКМП на виявлене зауваження №1 і твердженням класифікаційного товариства Bureu Veritas про відсутність порушення.

Представник відповідача категорично не погоджується з цими доводами, оскільки класифікаційне товариство Bureu Veritas є класифікаційним товариством, яке здійснює технічний нагляд і проводить класифікацію морських і річкових торгівельних суден відповідно до статті 22 КТМ України і статей 26 і 29 Закону України Про транспорт .

Пунктом 3.1 Правил 545 встановлено, що під час здійснення контролю суден слід уживати всіх необхідних заходів, щоб уникнути необґрунтованого затримання або необґрунтованого відкладання виходу судна у море. Головною метою контролю суден є недопущення виходу судна у море, якщо воно небезпечне або являє собою надмірну загрозу спричинення шкоди морському середовищу.

При складанні акту старшим державним інспектором відділу (служби) капітана Чорноморського морського порту Виговським В.О. в розділі недоліки проставлено так ( дивись форму В), в розділі судно затримано проставлено так .

Між тим, представник відповідача звертає увагу на ту обставину, що ІСКМП в акті форми А пункт 13 Дата звільнення від затримання не заповнений.

У разі прийняття рішення про затримання судна, (а це рішення прийняв ІСКМП) акти за формою А і В обов'язково надсилаються капітану порту, в якому здійснювалася перевірка судна, Морській адміністрації і Адміністрації держави прапора судна.

Висновок позивача в частині відсутності повноважень у Виговського В.О., як ІСКМП, на складання акту перевірки форми В (на думку позивача він повинен був повідомити ІДП Морської адміністрації для проведення більш детальної перевірки), не відповідають фактичним обставинам справи, по перше, про невідповідність судна встановленим вимогам, було повідомлено капітана морського порту, який за своєю посадою є керівником самостійного структурного підрозділу - відділу (служби) капітана Чорноморського морського порту, по друге, саме капітан морського порту є безпосереднім керівником ІСКМП, ІДП, ІКДП, що здійснюють діяльність в Чорноморському морському порту, по третє, повторна перевірка судна Авант , яка була здійснена 04.11.2020 проводилась з ІДП - Пазюричем О., що не заперечується позивачем.

Представник відповідача зауважує, що Правилами №545 не встановлено вимог щодо кількості інспекторів, які здійснюють перевірку суден, а також не визначено вимоги щодо кількості осіб, які повинні підписати акт перевірки (акт за формою А в додатку 2 до п. 2.1.8, п. 2.3.6 Правил 545 міститься розділ прізвище особи, яка належним чином уповноважена органом державного контролю ). Тому висновок позивача про те, що вміст оскаржуваного акту Морської адміністрації не є допустимим доказом хибний та базується лише на припущеннях, трактуванні законодавства на власний розсуд. Так, 21.04.2021 TOB Донмар отримало новий Перелік обладнання від Класифікаційного товариства Bureu Veritas № ODS0/MBK/20210420133620.

Представник відповідача заперечує щодо можливості оскарження акту перевірки, як індивідуального акту в порядку КАС України. Відповідно до статті 91 КТМ України кожне судно зобов'язане до виходу з морського порту одержати на це дозвіл капітана порту.

Капітан морського порту повинен відмовити у видачі дозволу на вихід з порту в разі непридатності судна до плавання, порушення вимог щодо його завантаження, постачання, комплектування екіпажу і наявності інших недоліків, що становлять загрозу безпеці плавання або здоров'ю людей, які перебувають на судні, або загрозу заподіяння шкоди навколишньому природному середовищу.

Відповідно до статті 78 КТМ України капітан морського порту видає розпорядження в межах своєї компетенції.

Таким чином, акт складений ІСКМП є носієм інформації щодо наявності або відсутності порушень законодавства в сфері безпеки мореплавства, які виявлені контролюючим органом, та є документом на підставі якого приймається відповідне рішення суб'єктом владних повноважень - у даному випадку капітаном морського порту Чорноморськ, а тому оцінка акту та дій посадових осіб Морської адміністрації щодо його складання, викладення в ньому інформації та висновків ІСКМП під час перевірки, може бути оцінена судом (та надано правову оцінку) при вирішені спору щодо оскарження рішення, прийнятого на підставі такого акту.

Належним рішенням, яке має бути прийнято на підставі акту ІСКМП у даному випадку є або розпорядження про затримку судна або дозвіл на вихід з порту. Не зважаючи на те, що ІСКМП своїм рішенням прийняв рішення щодо затримки судна, само рішення про затримку судна не є тотожним із рішенням капітана порту щодо заборони на вихід з порту. Код 30 означає лише підставу для затримання судна.

Рішення ІСКМП про затримку судна у графі 17 акту форми А одночасно є за своєю природою приписом на усунення недоліків перед отриманням дозволу на вихід судна з морського порту.

Фактично доводи позивача зводяться до незгоди із прийнятим рішенням ІСКМП щодо виявлених недоліків, аналізом акту перевірки тощо.

Представник відповідача зазначає, що п.2.5 Порядку №545 встановлений порядок оскарження результатів перевірки судна, яким передбачено, що результати перевірки судна можуть бути оскаржені капітаном судна, судновласником або власником судна у вищестоящий орган (вищестоящій посадовій особі) або до суду.

Позивач не подавав скарги до капітану морського порту та до Морської адміністрації, доказів подання таких скарг позивачем до суду не надано. Зауваження, які були внесені позивачем до акту були написані 04.11.2021 вже під час повторної перевірки.

Сам позивач стверджує, що затримання - заборона виходу судна з порту, яка здійснюється капітаном порту згідно з законодавством, однак такої заборони позивач від капітану порту не отримував, доказів видачі розпорядження капітану порту щодо заборони на вихід з порту позивач не надав.

Також представник вказує, що заява на проведення повторного огляду надійшла 03.11.2020 о 17-00 годині, тобто наступного дня. Документи щодо оформлення відходу судна з порту надійшли 04.11.2020 року. Капітаном морського порту було надано дозвіл на вихід з морського порту, фактично судно залишило порт 9-00 годині 05.11.2020.

Відповідно до пункту 5.4.7 Обов'язкової постанови по морському порту Іллічівськ, затвердженої наказом ДП АМПУ №162 від 26.05.2016 (зареєстровано в Головному територіальному управління юстиції у місті Києві 14.06.2016 №64/1377) відповідність судна вимогам міжнародних конвенцій, кодексів, національних правил та інших інструментів з питань забезпечення безпеки мореплавства, охорони життя людини на морі та запобігання забрудненню навколишнього природного середовища перевіряється СКМП, як правило за 2-3 доби до виходу судна з морського порту Іллічівськ або заздалегідь, якщо стоянка судна в порту становить менше доби. Результати перевірки оформлюються актами за формами А та, у разі виявлення порушень - за формою В відповідно до Правил 545.

Відповідно до пункту 5.5.14 Обов'язкової постанови по морському порту Іллічівськ, затвердженої наказом ДП АМПУ №162 від 26.05.2016 капітан буксирного судна, що здійснює буксирувану операцію за межами акваторії порту (судно Авант є буксиром та планував саме здійснити буксирувану операцію) звертається до СКМП за дозволом на вихід з морського порту не пізніше 24 годин до початку до запланованого заходу.

Пунктом 5.7.2.16 Обов'язкової постанови по морському порту Іллічівськ, затвердженої наказом ДП АМПУ №162 від 26.05.2016 встановлено, що вихід/вхід суден ІСРЗ ( судноремонтний завод) у нічний час заборонено.

Зважаючи на цю обставину позивачем 04.11.2020 подано заяву на отримання дозволу на вихід судна з порту, відповідно до журналу оформлення виходу з порту буксир Авант оформив документи на вихід о 17-40 години 04.11.2020.

Враховуючи викладене, відповідач Морська адміністрація стверджує, що нею дотримано процедуру надання дозволу на вихід з порту буксиру Авант, що свідчить про відсутність будь-яких затримань збоку відповідача.

Позивач подав до суду відповідь на відзив, в якій зазначив, що у відзиві представник відповідача жодним чином не спростував доводів позивача про відсутність недоліків, та тим більш таких, що можуть бути підставою для затримки судна.

Позивач стверджує, що інспектор свідомо вигадав зауваження. Наявність на борту AIS-SART була підтверджена й класифікаційним товариством 02.11.2020 року - негайно після того, як інспектор Морської адміністрації залишив борт буксира. Підтверджена саме наявність, а не тільки безпечність використання, як це намагається виставити відповідач.

Здійснюючи технічний нагляд на буксирі Авант після візиту ІСКМП, інспектор класифікаційного товариства Bureau Veritas , Франція дійшов протилежних висновків (порівняно з висновками ІСКМП) щодо тих же питань.

Висновками Bureau Veritas щодо технічного стану буксиру Авант (засвідчення № ODS0/2020/J5062/01 від 02.11.2020 р.): 1)пошуково-рятувальний локаційний пристрій AIS-SART діє як радіолокаційний відповідач, як і SART, але використовує інші частоти. Його застосування не становить небезпеки для життя людей, судна або навколишнього середовища. Тому ця обставина не могла бути підставою для затримання судна; 2)аварійне освітлення та топовий ходовий вогонь випробувані із задовільними результатами; 3) ходовий ліхтар захищений автоматичними вимикачами, а не плавким запобіжником. Автоматичні вимикачі перевірені без зауважень; 4)пожежні сповіщувачі були встановлені тимчасово [уточнення - додатково до обов'язкової кількості пожежних сповіщувачів, тобто їхня кількість на борту перевищувала нормативні вимоги, що аж ніяк не можна вважати порушенням], що не є недоліком. У разі їх встановлення на постійній основі план протипожежної охорони підлягає оновленню.

Позивач продовжує стверджувати, що згідно із п.п. 2.1.6, 2.1.9, 1.4, 2.3.3 Правил № 545 від 17.07.2003 року, ІСКМП В.О. Виговський взагалі не мав законного права самостійно оформляти акт перевірки судна Авант за формою В та затримувати його. При наявності у нього претензій до стану судна він зобов'язаний був повідомити ІДП Морської адміністрації (адже буксир Авант ходить під прапором України) з тим, щоб той провів більш детальну перевірку.

Втім, 02.11.2020р свій підпис в акті перевірки (у т.ч. за формою В під чотирма зауваженнями) поставив саме ІСКМП В.О. Виговський. Інспектор О.А. Пазюрич поставив свій підпис лише в акті 04.11.2021 року, до того ж, в невідомому статусі (не зазначено, функції якого саме інспектора він виконував).

Представник позивача вважає, що порядок проведення перевірки був порушений.

Щодо правового статусу акту перевірки як обов'язкового для судновласника індивідуального акту та права його оскаржити до суду в порядку адміністративного судочинства обґрунтовано у позові.

Предметом оскарження у цій справі є саме акт перевірки інспектора Морської адміністрації через безпідставність та необґрунтованість виставлення зауважень ІСКМП, а не рішення капітана порту. Судова практика, на яку посилається відповідач, стосується зовсім інших за своїм характером податкових відносин і податкових перевірок, тому не може застосовуватись до справ відносно порядку проведення перевірок морських суден з питань забезпечення безпеки мореплавства.

Представник відповідача подав заперечення на відповідь, в яких наполягав на своїх доводах проти задоволення позову, викладених у відзиві на позов.

У додаткових поясненнях наданих до суду позивач ще раз стверджує, що інспектором Виговським В.О. порушений порядок проведення перевірки, а саме згідно з п.2.1.6 Правил №545 він зобов'язаний був повідомити про необхідність проведення більш детальної перевірки, яку проводить ІДП.

Справа розглянута у письмовому провадженні.

Дослідивши надані сторонами заяви по суті, докази, суд дійшов висновку про обґрунтованість позовних вимог ТОВ Донмар .

Спірні правовідносини регламентовані КТМ України, Порядком №545.

Статтею 73 КТМ України визначено, що правові, економічні, соціальні та організаційні основи діяльності в морських портах визначаються цим Кодексом та Законом України Про морські порти України .

Відповідно до ст.74 КТУ України організація та забезпечення безпеки мореплавства у морському порту покладаються на адміністрацію морських портів України. Власники (користувачі) морських терміналів, судновласники, інші суб'єкти господарювання, що здійснюють свою діяльність у межах території та акваторії морського порту, забезпечують безпеку мореплавства відповідно до правил, визначених обов'язковими постановами по порту.

Згідно зі ст.75 КТМ України державний нагляд за безпекою мореплавства у морському порту, на підходах до нього та в суміжних акваторіях здійснюється капітаном морського порту. Межі зани нагляду, на яку поширюються повноваження капітана морського порту щодо здійснення ним державного нагляду за безпекою мореплавства визначаються центральним органом виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері безпеки на морському і річковому транспорті.

Капітан морського порту та служба капітана морського порту діють на підставі положення, яке затверджується центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту.

Статтею 90 КТМ України встановлено, що кожне судно перед виходом у море підлягає контролю з метою перевірки суднових документів, установлення відповідності судновим документам основних характеристик судна, а також перевірки виконання вимог щодо укомплектування суднового екіпажу.

У разі відсутності суднових документів або наявності достатніх підстав вважати, що судно не задовольняє вимогам безпеки мореплавства, особа, уповноважена центральним органом виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері транспорту (центральним органом виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері безпеки мореплавства суден флоту рибного господарства), може провести його огляд.

З метою перевірки та усунення недоліків, що перешкоджають видачі дозволу на вихід судна з порту, особою, уповноваженою центральним органом виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері транспорту (центральним органом виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері безпеки мореплавства суден флоту рибного господарства), може бути проведено контрольний огляд судна.

Правила контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства встановлюються центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту, за погодженням із центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері безпеки мореплавства суден флоту рибного господарства.

Згідно з п.1.1, п.1.2 розділу І Правил №545 - Правила контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства розроблені для встановлення порядку державного контролю в портах за дотриманням на суднах вимог Міжнародних конвенцій, КТМ України, законодавчих актів України з безпеки мореплавства та запобігання забрудненню довкілля.

Правила поширюються на морські судна та річкові судна, які мають право прямувати морськими шляхами, незалежно від прапора і форми власності, що перебувають у портах і на внутрішніх водних шляхах України, Державну службу морського та річкового транспорту України, Державне агентство рибного господарства України, капітанів морських портів та служби капітанів морських портів (далі - СКМП).

Пунктом 1.4 визначені поняття:

інспектор контролю державою порту (ІКДП) - державний інспектор Морської адміністрації, якого атестовано в установленому порядку для здійснення контролю за дотриманням на іноземних суднах міжнародних конвенцій України

інспектор держави прапора (ІДП) - державний інспектор Морської адміністрації, Держрибагенства України, який має відповідну кваліфікацію і якого атестовано в установленому порядку для здійснення контролю за дотриманням на українських суднах законодавчих актів і міжнародних конвенцій України

перевірка - відвідання судна для перевірки дійсності відповідних свідоцтв та інших документів, а також загального стану судна, його устаткування і екіпажу

більш детальна перевірка - перевірка, що виконується, якщо судно не має діючих свідоцтв, або коли є явні підстави вважати, що стан судна чи його обладнання в значній мірі не відповідають відомостям, що містяться у суднових свідоцтвах, чи того, що капітан чи екіпаж не знайомі з найважливішими судновими процедурами

затримання - заборона виходу судна з порту, яка здійснюється капітаном порту згідно з законодавством, коли стан судна або його екіпаж в істотній мірі не відповідають чинним вимогам

Пунктом 1.5 розділу І Правил з метою забезпечення безпеки мореплавства та запобігання забрудненню із суден усі судна, що перебувають у морських портах України, підлягають обов'язковому контролю ІСКМП і вибірковому контролю ІКДП.

Згідно з п.1.7 Правил здійснюючи перевірки суден, державні інспектори повинні керуватись чинним законодавством України та міжнародними договорами з безпеки судноплавства, стороною яких є Україна. Державний інспектор зобов'язаний поінформувати капітана судна про право капітана судна, судновласника або власника судна на оскарження результатів перевірки.

Дії державних інспекторів не повинні заважати нормальній роботі суден, що перевіряються або перебувають поряд, та не наражати їх своїми діями на небезпеку.

У разі виявлення порушень установлених вимог з безпеки судноплавства з боку судна і судновласника капітан порту, посадові особи Морської адміністрації, Держрибагентства України та СКМП повинні вжити усіх заходів, передбачених чинним законодавством.

Згідно з пп.2.1.2 п.2 Правил під час перевірки суднових документів і свідоцтв інспектор СКМП зобов'язаний переконатися у тому, що:- термін дії свідоцтв (додатків і переліків до них) не закінчився;- журнали ведуться відповідно до встановлених правил;- вантажні документи оформлені відповідно до встановлених правил.

Підпункт 2.1.3 п.2 Правил містить перелік питань, які для встановлення морехідного стану судна і готовності до виходу його в море інспектор СКМП зобов'язаний перевірити, зокрема,- укомплектованість екіпажу відповідно до суднової ролі та свідоцтва про мінімальний склад екіпажу;- укомплектованість судна навігаційним устаткуванням і приладами.

Підпунктом 2.1.5 п.2 Правил визначено - якщо перевіркою встановлені наявність необхідних суднових документів і належний порядок їх ведення, відсутні повідомлення про вчинені судном заборонені скидання, а загальне враження про судно та екіпаж є позитивним, то перевірка на цьому повинна бути закінчена.

Відповідно до пп.2.1.6 якщо перевіркою судна встановлено, що: - є повідомлення про забруднення судном довкілля; - судно має ознаки субстандартного; - є інші явні підстави для висновку про невідповідність судна встановленим вимогам, то повинні бути поінформовані ІКДП або ІДП для проведення більш детальної перевірки.

Підпунктами 2.1.8, 2.1.9 п.2 розділу ІІ Правил встановлено, що за результатами перевірок, передбачених підпунктами 2.1.1-2.1.7 цього пункту складаються акти перевірки за формою А (додаток2) та формою В (додаток 3) українською або англійською мовами (форма В складається у разі необхідності).

Більш детальна перевірка українських суден здійснюється державними інспекторами Морської адміністрації (Держрибагентства України) і, якщо це потрібно, із залученням фахівців класифікаційного товариства, наукових і проектно-конструкторських організацій морського транспорту тощо. Більш детальна перевірка іноземних суден здійснюється відповідно до підрозділу 2.2. цих Правил.

Згідно з пп.2.1.10 якщо в результаті перевірки судна виявлені і занесені у форму В дані про серйозну невідповідність судна вимогам чинного законодавства, правил мореплавства та міжнародних конвенцій України, капітан порту повинен у встановленому порядку відмовити у видачі дозволу на вихід судна в море до усунення виявлених недоліків.

За приписами пп.2.5.1,2.5.2 п.2.5 розділу ІІ Правил результати перевірки судна можуть бути оскаржені капітаном судна, судновласником або власником судна у вищестоящий орган (вищестоящій посадовій особі) або до суду. Оскарження акта перевірки судна не зупиняє його дію.

Судом встановлено, що ТОВ Донмар є судновласником буксира Авант (прапор Україна, ІМО 8831596).

02.11.2020 року на судно - буксир Авант прибули інспектори Виговський В.О., Пазюрич О.А., Зайончковський О.В., що відображено в судовому журналі.

За результатами перевірки судна складені Акти форми А та форми В інспектором служби капітана морського порту Чорноморськ (ІСКМП Морської адміністрації) В.А. Виговським.

В Акті за формою В зазначаються характер недоліків, приписи державного інспектора та вжиті заходи за кодом. Згідно з вказаним актом до вжитих заходів належать: судно затримане/звільнене, Морська адміністрація поінформована, класифікаційне товариство поінформоване, наступний порт заходу поінформований.

В акті форми В вказано п.10 дата проведення перевірки 02.11.2020 року.

В акті зазначено 4 недоліки (п.19):

1.Радіолокаційний відповідач (САРТ) - відсутній на борту - не у відповідності до переліку рятувальних засобів, радіо та навігаційного обладнання (код 30);

2.Аварійне освітлення - одна лампа правий борт (код 17);

3. Запобіжник топового вогню - підлягає заміні (код 17);

4.Невідповідність кількості пожежних датчиків пожежному плану (код17).

На зворотному боці акту форми В вказані коди для приписів СКМП та прийнятих заходів, зокрема: код 17 - капітан проінструктований щодо усунення недоліків до відходу судна, код 30 - підстава для затримання судна.

Акт підписаний Виговським В.О. (а.с.8-9).

03.11.2020 року на адресу капітану порту Чорноморськ направлений лист з клопотанням проведення повторної інспекції буксира Авант , в якому також наявне клопотання надати за вимогою судновласника документи, які підтверджують повноваження та кваліфікацію Виговського В.О. та Пазюрича О.А.

Надані до суду копії актів форми А та форми В, в яких також зазначена дата перевірки 02.11.2020 року.

В п.19 акту форми В містяться також зазначені 4 недоліки, але поміняні коди вжитих заходів:

1.Радіолокаційний відповідач (САРТ) - відсутній на борту - не у відповідності до переліку рятувальних засобів, радіо та навігаційного обладнання (код 30/99);

2.Аварійне освітлення - одна лампа правий борт (код 17/10);

3. Запобіжник топового вогню - підлягає заміні (код 17/10);

4.Невідповідність кількості пожежних датчиків пожежному плану (код17/99).

Згідно зі відомостями зворотного боку акту форми В код10 - недоліки усунені, код 99 - інші заходи (пишуться текстом).

У п.19 Акту вказано: усунути зауваження упродовж двох місяців. Зауваження №2,3 - усунені; зауваження 1,4 - усунути упродовж двох місяців. Повторна перевірка здійснена м. Чорноморськ 04.11.2020 Містяться підписи Виговського В.О. та О. Пазурич (а.с.11-12)

Позивач не погодився з актами перевірки та оскаржив їх до суду.

Суд не приймає до уваги доводи відповідача про відсутність права позивача оскаржити вказані акти з посиланням на те, що будь-яких рішень, у тому числі щодо затримки судна капітаном порту не приймалось, а сам акт перевірки є носієм інформації.

Право на оскарження саме акту перевірки встановлено Правилами №545, а саме п.1.7, в якому зазначено про обов'язок державного інспектора прямо встановлено поінформувати капітана судна про право капітана судна, судновласника або власника судна на оскарження результатів перевірки. А результати перевірки оформлюються саме актом.

Крім того, п.2.5 розділу ІІ Правил №545 встановлений порядок оскарження результатів перевірки судна. Згідно з пп.2.5.1 п.2 розділу ІІ Правил результати перевірки судна можуть бути оскаржені капітаном судна, судновласником або власником судна у вищестоящий орган (вищестоящій посадовій особі) або до суду.

При цьому Правила не встановлюють обов'язковий досудовий порядок оскарження акту, тобто він може бути оскаржений у вищестоящий орган (вищестоящій посадовій особі) або до суду.

Посилання представника відповідача на практику судів щодо податкових спорів суд вважає неспроможним, оскільки правовідносини не є ідентичними та регулюються різними нормами законодавства. Акт форми В в графі 19 має графи, зокрема: характер недоліків та приписи державного інспектора, в графі 20 вжити заходи . Таким чином, акт форми В є актом індивідуальної дії, якій містить обов'язкові для виконання приписи.

Вирішуючи питання правомірності складання акту перевірки форми В суд дійшов висновку, що відповідачем як суб'єктом владних повноважень, порушені вимоги ст.19 Конституції України, відповідно до якої органи державної влади, їх посадові особи зобов'язані діяти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституцією та законами України.

Порядок №545 чітко встановлює алгоритм дій державних інспекторів при проведенні контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства.

Суд вважає, що доводи позивача про порушення порядку проведення контролю буксира Авант відповідачем є доведеними.

Згідно зі ст.90 КТМ України кожне судно перед виходом у море підлягає контролю з метою перевірки суднових документів, установлення відповідності судновим документам основних характеристик судна, а також перевірки виконання вимог щодо укомплектування суднового екіпажу.

Підпунктом 2.1.5 п.2 Правил визначено - якщо перевіркою встановлені наявність необхідних суднових документів і належний порядок їх ведення, відсутні повідомлення про вчинені судном заборонені скидання, а загальне враження про судно та екіпаж є позитивним, то перевірка на цьому повинна бути закінчена.

Відповідно до пп.2.1.6 якщо перевіркою судна встановлено, що: - є повідомлення про забруднення судном довкілля; - судно має ознаки субстандартного; - є інші явні підстави для висновку про невідповідність судна встановленим вимогам, то повинні бути поінформовані ІКДП або ІДП для проведення більш детальної перевірки.

Саме з цих підстав затверджені дві форми актів: форма А акту перевірки судна, в якій зазначаються загальні дані про судно та інформація про наявність або відсутність недоліків у виразі: ні або так (див. форму В, що додається); судно затримано у виразі: ні або так (див. додаток).

При наявності недоліків повинен складатись акт форми В , проте його складання повинно здійснюватися за результатами більш детальної перевірки відповідно до пп.2.1.6, яким встановлений обов'язок інспектора - поінформувати ІКДП або ІДП для проведення більш детальної перевірки. Правилами наведенні поняття перевірки та більш детальної перевірки , що підтверджує доводи позивача про відсутність у інспектора Виговського В.О. права одночасно складати і акт форми В .

Не спростував відповідач доводів позивача, щодо відсутності встановлення інспектором недоліків, які є підставою для затримання судна.

Зокрема, інспектор в акті зазначив недолік: Радіолокаційний відповідач (САРТ) - відсутній на борту - не у відповідності до переліку рятувальних засобів, радіо та навігаційного обладнання та проставив щодо вжиття заходів код 30 (підстава для затримання судна).

У відзиві на позов представник відповідача вказав, що 21.04.2021 року ТОВ Донмар отримало новий перелік обладнання від класифікаційного товариства Bureau Veritas та в новому переліку обладнання № ODS0/MBK/20210420133620 у розділі 8.1.2 кількість радіолокаційних відповідачів пошуку та рятування АІС проставлено в наявності 1 , натомість прибрана така позначка у розділі 8.1.1, що підтверджує обґрунтованість зазначення недоліку №1.

Також у відзиві на позов відповідач наполягає на правомірності дій інспектора, зокрема вказує, що відсутність та/або несправність будь-якого рятувального та пошуково-рятувального обладнання, наявність якого передбачена міжнародним, національним законодавством та правилами класифікаційного товариства, а також відображених у відповідних суднових документах, є підставою для затримання судна. Стосовно засвідчення класифікаційного товариства вказує, що це засвідчення лише підтверджує, що безпосередньо використання (функціонування) встановленого на борту AIS SART є безпечним для здоров'я та життя людей і що його наявність на борту не може розцінюватися як недолік. Відповідач наголошує, що зауваження № 1 стосується відсутності па борту обладнання, передбаченого законодавством та судновими документами та не стосується наявності та функціонування іншого обладнання пошуково- рятувального призначення.

Згідно з висновком Bureau Veritas щодо технічного стану буксиру Авант (засвідчення № ODS0/2020/J5062/01 від 02.11.2020 р.) дійсно зазначено, зокрема, що пошуково-рятувальний локаційний пристрій AIS-SART діє як радіолокаційний відповідач, як і SART, але використовує інші частоти. Його застосування не становить небезпеки для життя людей, судна або навколишнього середовища. Тому ця обставина не могла бути підставою для затримання судна.

Саме вказаних обставин - наявність підстав для затримання судна відповідач не спростовує, а навпаки стверджує, що судно було випущено у встановлений строк та у встановленому порядку.

Суд вважає, що вказані обставини - випуск судна з порту, та зміна коду вжиття заходів за п.1 недоліків з 30 (підстава для затримання судна) на 99 (інші заходи (пишуться текстом), а текстом зазначено про усунення недоліків упродовж двох місяців ), підтверджують неправомірність дій інспектора Виговського В.О., який проставив код 30 в акті форми В та в акті форми А - відмітку так щодо затримання судна.

Відсутність рішення капітана порту про затримання судна на підставі первинних актів форми А та В не спростовує висновків суду.

Крім того, суд вважає неспроможним посилання відповідача у спростування доводів позивача щодо не підписання акту перевірки всіма інспекторами, які прибули на судно, на те, що Правилами не передбачено, що акти повинні підписувати всі інспектори.

Дійсно Правила №545 на це не вказують, але доводи відповідача є хибними, оскільки інспектори є посадовими особами та на судно прибули для виконання службових обов'язків, тобто здійснення контролю буксира Авант з метою забезпечення безпеки мореплавства. За результатами вказаного контролю складається акт. Прибуття на судно з іншою метою під час робочого часу не висвітлено відповідачем у відзиві на позов.

Також є правомірними доводи позивача щодо відсутності зазначення в акті за результатами повторної перевірки посади Пазюрич О.А., тобто у якості кого він брав участь у повторній перевірці та підписував акт.

Суд вважає вказані обставини суттєвими з огляду на те, що по справі № 420/10481/20 оскаржувались дії інспекторів при проведенні 25-28.04.2020 перевірки судна Greendale з огляду на те, що зокрема інспектор Пазюрич О.А. не відповідав встановленим законодавством кваліфікаційним вимогам. Державна служба морського та річкового транспорту України (Морської адміністрації) подала апеляційну скаргу на рішення Одеського окружного адміністративного суду від 02.07.2021 року по справі №420/10481/20, в якому наполягало на відповідності інспектора Пазюрич О.А. встановленим законодавством кваліфікаційним вимогам.

Між тим, постановою П'ятого апеляційного адміністративного суду від 11.05.2021 року по справі № 420/10481/20 встановлена невідповідність інспектора Пазюрич О.А. вимогам Правил контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства № 545 та Чорноморського Меморандуму з поправками від 12-14 квітня 2016 року.

Європейський суд з прав людини вказав, що згідно з його усталеною практикою, яка відображає принцип, пов'язаний з належним здійсненням правосуддя, у рішеннях судів та інших органів з вирішення спорів мають бути належним чином зазначені підстави, на яких вони ґрунтуються. Хоча пункт 1 статті 6 Конвенції зобов'язує суди обґрунтовувати свої рішення, його не можна тлумачити як такий, що вимагає детальної відповіді на кожен аргумент. Міра, до якої суд має виконати обов'язок щодо обґрунтування рішення, може бути різною в залежності від характеру рішення (справа Серявін проти України , §58, рішення від 10 лютого 2010 року).

Враховуючи викладене суд дійшов висновку про наявність підстав для часткового задоволення позовних вимог.

Відповідно до ч. 2 ст. 2 КАС України, у справах щодо оскарження рішень, дій чи бездіяльності суб'єктів владних повноважень адміністративні суди перевіряють, чи прийняті (вчинені) вони, зокрема, на підставі, у межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституцією та законами України; з використанням повноваження з метою, з якою це повноваження надано; обґрунтовано, тобто з урахуванням усіх обставин, що мають значення для прийняття рішення (вчинення дії); безсторонньо (неупереджено); добросовісно; розсудливо; пропорційно, зокрема з дотриманням необхідного балансу між будь-якими несприятливими наслідками для прав, свобод та інтересів особи і цілями, на досягнення яких спрямоване це рішення (дія); з урахуванням права особи на участь у процесі прийняття рішення.

Згідно з ст. 77 КАС України, кожна сторона повинна довести ті обставини, на яких ґрунтуються її вимоги та заперечення. В адміністративних справах про протиправність рішень, дій чи бездіяльності суб'єкта владних повноважень обов'язок щодо доказування правомірності свого рішення, дії чи бездіяльності покладається на відповідача. Суд дійшов висновку, що відповідач не довів належними та допустимими доказами правомірність своїх дій та рішень.

Статтею 76 КАС України визначено, що достатніми є докази, які у своїй сукупності дають змогу дійти висновку про наявність або відсутність обставин справи, які входять до предмета доказування. Питання про достатність доказів для встановлення обставин, що мають значення для справи, суд вирішує відповідно до свого внутрішнього переконання.

З урахуванням встановлених фактів позовні вимоги позивача підлягають частковому задоволенню.

Вирішуючи питання про спосіб захисту прав та інтересів позивача суд виходить с того, що відповідно до ст.90 КТМ України кожне судно перед виходом у море підлягає контролю з метою перевірки суднових документів, установлення відповідності судновим документам основних характеристик судна, а також перевірки виконання вимог щодо укомплектування суднового екіпажу. Контроль здійснюється шляхом перевірки, за результатами якої складається акт перевірки судна.

За перевіркою судна Авант (ІМО 8831596) складено акт за формою А та два акти за формою В .

З урахуванням викладеного суд дійшов висновку, що належним способом захисту прав та інтересів позивача є визнання протиправним та скасування акту перевірки судна Авант (ІМО 8831596) від 02.11.2020 року за формою А в частині позначок так в строках 1. Недоліки , 2. Судно затримано , 3. Підтверджуюча документація та визнання протиправними та скасування актів форми В перевірки судна Авант (ІМО 8831596), складеними 02.11.2020 року та 04.11.2020 року, з підписом Виговського В.О. та підписами Виговського В.О., Пазюрич О.А.

Відповідно до ч.3 ст.139 КАС України при частковому задоволенні позову судові витрати покладаються на обидві сторони пропорційно до розміру задоволених позовних вимог. При цьому суд не включає до складу судових витрат, які підлягають розподілу між сторонами, витрати суб'єкта владних повноважень на правничу допомогу адвоката та сплату судового збору.

З відповідача підлягає стягненню за рахунок його бюджетних асигнувань 1700,00 грн.

На підставі викладеного, керуючись статтями 2, 3, 6, 7, 9, 12, 13, 139, 241-246 КАС України, суд, -

В И Р І Ш И В :

Адміністративний позов Товариства з обмеженою відповідальністю ДОНМАР (вул. Шкільна, 23, с. Багате, Ізмаїльський район, Одеська область, 68671, код ЄДРПОУ 33723326) до Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) (вул. Преображенська, 25, м. Київ, 0311, код ЄДРПОУ 41886120) про визнання протиправним та скасування акту перевірки судна - задовольнити частково.

Визнати протиправним та скасувати акт перевірки судна Авант (ІМО 8831596) від 02.11.2020 року за формою А в частині позначок так в строках 1. Недоліки , 2. Судно затримано , 3. Підтверджуюча документація та визнати протиправними та скасувати акти форми В перевірки судна Авант (ІМО 8831596), складені 02.11.2020 року та 04.11.2020 року, з підписом Виговського В.О. та підписами Виговського В.О., Пазюрич О.А.

У задоволенні решти позовних вимог відмовити.

Стягнути з Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) за рахунок бюджетних асигнувань на користь Товариства з обмеженою відповідальністю ДОНМАР судовий збір у розмірі 1700,00 грн.

Рішення набирає законної сили у порядку ст.255 КАС України.

Рішення може бути оскаржене у порядку та строки встановлені ст.295-297 КАС України.

Суддя Е.В. Катаєва