Вирок

від 04.04.2018 по справі 360/522/13-к

БОРОДЯНСЬКИЙ РАЙОННИЙ СУД КИЇВСЬКОЇ ОБЛАСТІ

Справа № 360/522/13-к

ВИРОК

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

03 квітня 2018 року Бородянський районний суд

Київської області в складі: головуючого судді ОСОБА_1 ,

за участі секретарів судового засідання ОСОБА_2 ,

ОСОБА_3 ,

ОСОБА_4 ,

ОСОБА_5 ,

прокурорів ОСОБА_6 , ОСОБА_7 , ОСОБА_8 ,

ОСОБА_9 , ОСОБА_10 , ОСОБА_11 ,

ОСОБА_12 , ОСОБА_13 ,

ОСОБА_14 ,

обвинувачених ОСОБА_15 , ОСОБА_16 ,

захисників адвокатів ОСОБА_17 , ОСОБА_18 ,

потерпілих ОСОБА_19 , ОСОБА_20 , ОСОБА_21 ,

ОСОБА_22 , ОСОБА_23 ,ОСОБА_24 , ОСОБА_25 ,

ОСОБА_26 , ОСОБА_27 , ОСОБА_28 ,

ОСОБА_29 , ОСОБА_30 ,

представників потерпілих адвокатів ОСОБА_31 , ОСОБА_32 ,

представників цивільного відповідача ОСОБА_33 ,

ОСОБА_34 ,

розглянувши у відкритому судовому засіданні в залі судових засідань Бородянського районного суду в смт Бородянка Київської області кримінальне провадження, внесене до Єдиного реєстру досудових розслідувань за № 42012100340000001 від 20 листопада 2012 року, про обвинувачення:

ОСОБА_15 , ІНФОРМАЦІЯ_1 , уродженця м.Жданов Донецької області, громадянина України, з повною вищою освітою, який проживає в АДРЕСА_1 , одруженого, пенсіонера, раніше не судимого,

у вчиненні злочину, передбаченого ч.3 ст.276 КК України,

ОСОБА_16 , ІНФОРМАЦІЯ_2 , уродженця с.Малий Стидин Костопільського району Рівненської області, громадянина України, з базовою вищою освітою, який проживає в АДРЕСА_2 , гуртожиток ОКП "Міжнародний аеропорт Рівне", одруженого, пенсіонера, раніше не судимого,

у вчиненні злочину, передбаченого ч.3 ст.276 КК України,

встановив:

10 червня 2012 року, приблизно, о 10-й годині 43 хвилини за Київським часом, відповідно до завдання на політ №3/12-л/2 від 02 червня 2012 року ТОВ "Українська школа пілотів", затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_35 , під час виконання польоту з метою десантування парашутистів в районі аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 " в смт Бородянка Київської області сталася катастрофа повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, власником якого є ТОВ "Спортивно-парашутний клуб "СКАЙ ДЕНС", а експлуатантом - ТОВ "Українська школа пілотів", на борту якого знаходились два члени екіпажу командир повітряного судна ОСОБА_15 і другий пілот ОСОБА_16 та двадцять пасажирів. В процесі польоту в складних метеорологічних умовах літак перейшов на зниження, що призвело до його зіткнення з землею на відстані, приблизно, 1 км від злітно-посадкової смуги аеродрому, внаслідок чого відбулося руйнування повітряного судна, і п`ять осіб, які були на борту літака загинули, а інші сімнадцять осіб отримали тілесні ушкодження різного ступеню тяжкості за таких обставин.

Відповідно до наказу директора ТОВ "Авіакомпанія АвіаЕкспрес" ОСОБА_36 №79/ЛС від 27 серпня 2007 року, командира повітряного судна ОСОБА_15 допущено до польотів на літаку Л-410 УВП з правом десантування парашутистів.

Згідно з наказом директора ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_37 № 30/04/12-1 від 30 квітня 2012 року, ОСОБА_15 прийнято на посаду командира повітряного судна - інструктора з 01 травня 2012 року згідно штатного розкладу.

Наказом директора ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_37 №10/05/12-1 від 10 травня 2012 року та додатком до нього №1, ОСОБА_15 допущено до виконання польотів у весняно-літній період 2012 року на повітряному судні Л-410 УВП, реєстраційний знак UR-SKD.

Згідно із завданням на політ № 3/12-л/2, затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_35 , з 02 червня 2012 року командиром-інструктором повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, призначено ОСОБА_15 .

Таким чином, ОСОБА_15 10 червня 2012 року виконував обов`язки командира повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD.

Згідно з п.1.4, 5.4.11 частини "В" Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ "Українська школа пілотів", затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_35 26 серпня 2010 року, п.2.4.2 - 2.4.4 чинної на час події "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" ("Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затвердженої наказом Міністерства цивільної авіації СРСР від 08 квітня 1985 року № 77, з подальшими змінами, внесеними наказами Міністерства транспорту України та Міністерства транспорту і зв`язку України), та п.2.2.1 Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD від 15 липня 1980 року, командир повітряного судна має такі обов`язки і повноваження: він має право приймати остаточне рішення про виліт, політ і посадку повітряного судна; зобов`язаний володіти технікою пілотування і літаководіння у такій мірі, щоб забезпечити безпечне виконання польоту; зобов`язаний уміти правильно оцінювати метеорологічну і аеронавігаційну ситуацію при прийнятті рішення на політ і у польоті, приймати рішення на політ згідно з діючими нормами керівних документів; а також центрування і злітну масу повітряного судна; зобов`язаний відмовитись від виконання завдання на політ, якщо він вважає його не під силу для себе і екіпажу або не впевнений у безпечному його виконанні; зобов`язаний у повному обсязі готуватися до польоту і керувати передпольотною підготовкою екіпажу; зобов`язаний контролювати згідно з Керівництвом з льотної експлуатації (КЛЕ) і технології роботи екіпажу стан і готовність повітряного судна, правильність його завантаження; у зоні контролю й посадки парашутистів уточнює кількість парашутистів на борті; зобов`язаний виконувати політ згідно із завданням, планом польоту і вимогами, відповідно до діючих норм НПП ГА - 85, експлуатувати повітряне судно згідно з Керівництвом з льотної експлуатації типу повітряного судна; зобов`язаний проявляти турботу про пасажирів, приймати заходи по забезпеченню їх безпеки; також командиру повітряного судна забороняється експлуатація літака в умовах грозової діяльності по трасі польоту та в районі аеродрому; командир повітряного судна несе відповідальність за виконання вимог діючих норм НПП ГА-85, Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна та інших нормативних документів цивільної авіації в частині, яка стосується командира, підготовки членів екіпажу до виконання завдання на політ, відповідності фактичної кількості пасажирів на борту судна кількості, що указана у перевізних документах, безпечне виконання польоту і виконання завдання на політ, незалежно від того, пілотує він сам повітряне судно чи передав управління другому пілоту.

Відповідно до п.3.6.8, 4.5.16 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" (НПП ГА-85), командир повітряного судна зобов`язаний в процесі передпольотної підготовки вивчити метеорологічну обстановку на аеродромі вильоту, по маршруту (району) польоту, на аеродромі призначення та запасних аеродромах, визначити конкретні дії екіпажу у випадку виникнення аварійної обстановки, у тому числі при необхідності екстреної посадки після зльоту, в залежності від характеру місцевості, наявності площадок, часу доби та метеоумов, проаналізувати метеоумови на аеродромах вильоту, призначення, запасних аеродромах та на повітряній трасі (по маршруту польоту, району польоту), з метою прийняття обґрунтованого рішення на виліт з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ та можливості обходу зон з метеоявищами, небезпечними для польоту.

Крім того, відповідно до п.7.3.2 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" (НПП ГА-85), екіпажу забороняється злітати, якщо маються небезпечні метеоявища, злітна маса повітряного судна перевищує допустиму для фактичних умов зльоту.

Відповідно до наказу директора ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_37 № 26/10-Л від 28 жовтня 2008 року, ОСОБА_16 допущено до виконання польотів для десантування парашутистів на літаку Л-410 УВП.

Згідно з наказом директора ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_37 № 30/04/12-2 від 30 квітня 2012 року, ОСОБА_16 прийнято на посаду командира повітряного судна з 01 травня 2012 року згідно штатного розкладу.

Наказом директора ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_37 № 10/05/12-1 від 10 травня 2012 року та додатком до нього № 1, ОСОБА_16 допущено до виконання польотів у весняно-літній період 2012 року на повітряному судні Л-410 УВП, реєстраційний знак UR-SKD.

Згідно із завданням на політ № 3/12-л/2, затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_35 , з 02 червня 2012 року командиром повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, призначено ОСОБА_16 .

10 червня 2012 року ОСОБА_16 виконував обов`язки другого пілота повітряного судна літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD.

Згідно з п.1.5 частини "В" Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ "Українська школа пілотів", затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_35 26 серпня 2010 року, п.2.4.6 - 2.4.8 чинної на час події "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" ("Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затвердженого наказом Міністерства цивільної авіації СРСР №77 від 08 квітня 1985 року, з подальшими змінами, внесеними наказами Міністерства транспорту України та Міністерства транспорту і зв`язку України), та п.2.2.1 Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, від 15 липня 1980 року, другий пілот повітряного судна має такі обов`язки: він зобов`язаний вміти правильно оцінювати метеорологічну і аеронавігаційну ситуацію при підготовці до польоту та у польоті; зобов`язаний відмовитись від виконання завдання на політ, якщо він вважає його не під силу для себе і екіпажу або не впевнений у безпечному його виконанні; зобов`язаний у повному обсязі готуватися до польоту; зобов`язаний контролювати згідно з Керівництвом льотної експлуатації і технології роботи екіпажу стан і готовність повітряного судна, правильність його завантаження; зобов`язаний виконувати політ згідно із завданням, планом польоту і вимогами діючих норм НПП ГА-85, експлуатувати повітряне судно згідно з Керівництвом з льотної інформації типу повітряного судна; зобов`язаний своєчасно доповідати в польоті командиру повітряного судна про всі відхилення і несправності в роботі авіаційної техніки та обладнання повітряного судна і давати пропозиції щодо їх усунення; у зоні контролю й посадки парашутистів перевіряє кількість осіб на борті, їхнє розміщення, доповідає командиру про готовність до польоту; зобов`язаний проявляти турботу про пасажирів, приймати заходи по забезпеченню їх безпеки; несе відповідальність за виконання вимог діючих норм НПП ГА-85, Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна та інших нормативних документів цивільної авіації в частині, яка стосується другого пілота; забороняється експлуатація літака в умовах грозової діяльності по трасі польоту та в районі аеродрому.

Крім того, відповідно до п.3.6.10, 4.5.16, 7.3.2 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" (НПП ГА-85), другий пілот повітряного судна зобов`язаний в процесі передпольотної підготовки приймати участь у вивченні метеорологічної та аеронавігаційної обстановки, розрахувати максимально допустиму вагу повітряного судна та льотні характеристики в залежності від конкретних умов польоту, оглянути пасажирський салон, багажні приміщення, доповісти командиру повітряного судна про готовність до польоту, проаналізувати метеоумови на аеродромі вильоту, по маршруту (району) польоту, на аеродромі призначення та запасних аеродромах та на повітряній трасі (по маршруту польоту, району польоту) з метою прийняття обґрунтованого рішення на виліт з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ та можливості обходу зон з метеоявищами, небезпечними для польоту, екіпажу забороняється злітати, якщо маються небезпечні метеоявища, злітна маса повітряного судна перевищує допустиму для фактичних умов зльоту.

10 червня 2012 року, приблизно о 08-й годині, командир повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, ОСОБА_15 та другий пілот цього повітряного судна ОСОБА_16 , знаходячись в класі підготовки льотного складу аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 ", що розташований на відстані 2 км у північному напрямку від смт Бородянка Київської області та 46 км у північно-західному напрямку від м.Києва, пройшли передпольотний інструктаж, під час якого отримали у роздрукованому вигляді від диспетчера ARO аеродрому "Бородянка" ОСОБА_38 обмежений перелік метеорологічної інформації, а саме зональний прогноз погоди (GAMET) по Київському району польотної інформації, в якому передбачались особливі явища погоди: замасковані у хмарності грози з градом по всій території Київського району польотної інформації, під купчасто-дощовою хмарністю передбачались пориви вітру до 18 м/с, що є небезпечними метеорологічними умовами для виконання польотів, прогноз погоди по аеродрому "Київ" (Жуляни), фактичну погоду по аеродрому "Київ - Антонов 2" (Гостомель).

Проте, командир повітряного судна ОСОБА_15 , не маючи інформації про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі зльоту і посадки, маючи реальну можливість додатково запитати необхідну метеорологічну інформацію, цього не зробив, вважаючи надану йому інформацію на передпольотному інструктажі достатньою для правильної оцінки метеорологічної ситуації та аеронавігаційної обстановки при прийнятті рішення на політ, і, будучи впевненим в безпеці польоту, неналежно керуючи передпольотною підготовкою екіпажу, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався в правильності завантаження літака, неналежним чином вивчив метеорологічну обстановку на аеродромі вильоту, запасних аеродромах, у зв`язку з чим неправильно оцінив метеорологічну ситуацію та прийняв необґрунтоване рішення на виліт з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ та можливістю обходу зон з метеорологічними явищами, небезпечними для польоту, чим порушив п.2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" (НПП ГА-85), п.1.4, 5.4.11 частини "В" Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ "Українська школа пілотів", затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_35 26 серпня 2010 року, що призвело до потрапляння повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, під час другого польоту у складні метеорологічні умови.

Другий пілот цього повітряного судна ОСОБА_16 , не маючи належної інформації про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі посадки, маючи реальну можливість додатково запитати необхідну метеорологічну інформацію, цього не зробив, вважаючи надану йому інформацію на передпольотному інструктажі достатньою для правильної оцінки метеорологічної ситуації та аеронавігаційної обстановки при прийнятті рішення на політ, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався в правильності завантаження літака, неналежним чином вивчив метеорологічну обстановку на аеродромі вильоту, запасних аеродромах, у зв`язку з чим неправильно оцінив метеорологічну ситуацію та, будучи зобов`язаним відмовитись від виконання польоту, так як експлуатація літака в умовах грозової діяльності заборонена, прийняв разом з командиром повітряного судна ОСОБА_15 необґрунтоване рішення на виліт з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ та можливістю обходу зон з метеорологічними явищами, небезпечними для польоту, чим порушив п.2.4.6, 2.4.7, 2.4.8, 3.6.10, 4.5.16, 7.3.2 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" (НПП ГА-85), п.1.5, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів ТОВ "Українська школа пілотів", затвердженого директором TOB "Українська школа пілотів" ОСОБА_35 26 серпня 2010 року, що призвело до потрапляння повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, під час другого польоту у складні метеорологічні умови.

В період з 10-ї години 12 хвилин до 10-ї години 24 хвилини 10 червня 2012 року, біля злітно - посадкової смуги аеродрому "Бородянка", перед другим зльотом, командир повітряного судна ОСОБА_15 та другий пілот повітряного судна ОСОБА_16 , не маючи досвіду з виконання заходів та посадок в умовах, коли посадкова маса перевищує максимально допустиму, достовірно знаючи, що максимальна кількість місць на борту повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, складає вісімнадцять осіб разом з екіпажем, максимально допустима злітна маса складає 5700 кг, протиправно допустили знаходження на борту літака одночасно двадцяти двох осіб, з яких дві особи - ОСОБА_39 та ОСОБА_40 були допущенні на борт повітряного судна особисто з дозволу командира повітряного судна ОСОБА_15 та не були офіційно оформленими, внаслідок чого командир повітряного судна ОСОБА_15 допустив перевантаження літака під час зльоту та посадки, чим порушив вимоги п.2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, від 15 липня 1980 року з доповненнями, п.4.11.5, 4.11.8, 4.11.11, 5.5.3, 7.3.2 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" (НПП ГА-85), п.1.4, 5.4.11 частини "В" Технології роботи екіпажу при виконанні польотів та десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ "Українська школа пілотів, затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_35 26 серпня 2010 року, а другий пілот повітряного судна ОСОБА_41 , не оглянувши пасажирський салон, не перевіривши правильність завантаження літака, не перевіривши кількість осіб на борту та правильність їх розміщення, допустив перевантаження літака під час зльоту та посадки, чим порушив вимоги п.2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, від 15 липня 1980 року з доповненнями, п.2.4.6-2.4.8, 4.11.5, 4.11.7, 4.11.8, 7.3.2 "Настанови по здійсненню польотів в цивільній авіації" (НПП ГА 85), п.1.5, 5.4.11 частини "В" Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ "Українська школа пілотів", затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_35 26 серпня 2010 року, що призвело до більшої інертності літака, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту у подальшому.

Після цього, 10 червня 2012 року, приблизно о 10-й годині 29 хвилин, командир повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, ОСОБА_15 разом з другим пілотом цього повітряного судна - ОСОБА_16 прийняли рішення про можливість виконання другого зльоту, отримавши від керівника польотів аеродрому "Бородянка" ОСОБА_42 дозвіл на заняття виконавчого старту та виконання зльоту, і здійснили другий виліт з аеродрому "Бородянка" для виконання парашутно-десантних стрибків.

Під час польоту повітряного судна літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, 10 червня 2012 року, в період з 10-ї години 37 хвилин 09 секунд до 10-ї години 43 хвилини, в районі аеродрому "Бородянка" літак потрапив у складні метеорологічні умови - зсув вітру на малих висотах в умовах грозової діяльності, що призвело до зіткнення літака із землею на відстані, приблизно, 1 км від злітно-посадкової смуги аеродрому "Бородянка", його руйнування та загибелі пасажирів: ОСОБА_43 , ОСОБА_27 , ОСОБА_44 , ОСОБА_45 , ОСОБА_46 , заподіяння тяжких тілесних ушкоджень пасажирам: ОСОБА_47 , ОСОБА_48 , ОСОБА_25 , ОСОБА_26 , тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості пасажирам: ОСОБА_49 , ОСОБА_50 , ОСОБА_51 , ОСОБА_24 , ОСОБА_52 , ОСОБА_53 , ОСОБА_54 , ОСОБА_23 , а також легких тілесних ушкоджень, що спричинили короткочасний розлад здоров`я, пасажирам: ОСОБА_55 , ОСОБА_56 , ОСОБА_20 .

Злочинні дії обвинувачених ОСОБА_15 і ОСОБА_16 суд кваліфікує за ч.3 ст.276 КК України, як порушення працівником повітряного транспорту правил безпеки руху та експлуатації транспорту, що спричинило потерпілим середньої тяжкості і тяжкі тілесні ушкодження, а також спричинило загибель людей.

Допитаний в судовому засіданні обвинувачений ОСОБА_15 винуватим себе не визнав. Суду, зокрема, пояснив, що, приблизно, з 2010 року до останнього часу він працював в ТОВ "Українська школа пілотів" і здійснював польоти на літаку Л-410 УВП в районі аеродрому "Бородянка" як командир повітряного судна з правом десантування парашутистів; стаж роботи на літаку Л-410 має з 1988 року, а конкретно на цьому літаку - з 2007 року; вранці 10 червня 2012 року він і ОСОБА_16 завчасно прибули до початку передпольотної підготовки, яку проводив черговий авіаційний начальник аеродрому ОСОБА_57 , де були також присутні керівник польотів ОСОБА_58 та диспетчер ОСОБА_59 ; їм (екіпажу літака) було повідомлено прогноз погоди, зокрема, про ізольовані грози, тобто грози, які займають менше 50% площі Київського району польотної інформації; за наданим прогнозом погодні умови були сприятливі для здійснення польотів і підстав для відмови у виконанні польотів чи для отримання іншої, додаткової інформації про погоду не було; як він дізнався в подальшому, 10 червня 2012 року на аеродромі "Бородянка" метеоспостерігача не було; технік, перевіривши літак, сказав, що все готово для здійснення польоту; зі старшим по парашутистам вони обговорили прогноз погоди і визначилися з точкою викиду; о 09-годині 36 хвилин він і ОСОБА_16 на літаку Л-410 виконали перший політ з десантуванням парашутистів, все пройшло в штатному режимі і вони, оглянувши літак, стали готуватися до другого підйому; до них підійшов старший по парашутистам з двома особами і попросив взяти їх у політ, на що він пояснив, що формуванням груп не займається, проте і не забороняв цим двом особам ОСОБА_48 і ОСОБА_60 зайняти місця в літаку, вважаючи, що вони здійснюють інспекцію; керівник польотів дав дозвіл на зліт і вони запустили двигуни, в цей час в салоні знаходились вісімнадцять пасажирів, із них шістнадцять парашутистів; про те, що в літаку знаходились двадцять пасажирів він дізнався вже після катастрофи, і яким чином в салоні опинились іще двоє парашутистів йому не відомо, водночас вважав, що це перевищення кількості пасажирів ніяким чином не могло вплинути на безпеку польоту, тим більше, що після першого підйому вони використали частину пального; списки парашутистів їм не надавались, останнім часом це не практикувалось; о 10-й годині 23 хвилини 56 секунд вони запросили дозвіл у керівника польотів на запуск двигуна; о 10-й годині 28 хвилин вони запросили дозвіл на зліт і, отримавши дозвіл, розпочали зліт; о 10-й годині 30 хвилин керівник польотів підтвердив максимальну висоту підйому 4200 метрів, о 10-й годині 35 хвилин керівник польотів запитав, на якій висоті вони знаходяться, а о 10-й годині 36 хвилин керівник польотів повідомив про зміну завдання, щоб парашутисти здійснювали стрибки з 3000 метрів, а на 4000 метрів не підніматись, при цьому причин зміни завдання їм не повідомили; в цей час літак знаходився на висоті 2000 метрів, з кабіни літака він не побачив якихось небезпечних погодних явищ; о 10-й годині 37 хвилин від керівника польотів надійшла команда припинити підйом і йти на посадку, вони підтвердили команду і почали спуск, а о 10-й годині 38 хвилин керівник польотів повідомив: "У нас тут шторм, може на запасний в Жуляни; така команда не давала йому вичерпної інформації для прийняття рішення і вони запитали про швидкість вітру, на що керівник польотів повідомив, що пориви вітру до 15 м/с і видимість погіршується; оскільки за експлуатаційними нормативами для літака Л-410 безпечною вважалась швидкість до 18 м/с, а їм повідомили про пориви вітру до 15 м/с, то з урахуванням напрямку вітру, видимості злітно-посадкової смуги, він вважав можливим безпечну посадку на аеродромі "Бородянка"; о 10-й годині 40 хвилин керівник польотів дав вказівку з`єднатися з "Київ-радаром" для отримання інформації про погоду в аеропортах "Жуляни" і "Бориспіль", але виконання такої команди вимагало значного часу не менше трьох хвилин, а вони знаходились на висоті менше 1000 метрів, ОСОБА_16 тричі запитував повну інформацію про погоду на аеродромі "Бородянка", проте відповіді не отримав: о 10-й годині 41 хвилина керівник польотів лише підтвердив вказівку з`єднатися з "Київ-радаром" і уходити на запасний аеродром, проте додаткової інформації не надав; на той момент видимість і швидкість вітру, за наданою керівником польотів інформацією, дозволяли здійснити безпечну посадку на аеродромі "Бородянка", і він прийняв рішення про посадку, надана керівником польотів інформація не надавала підстав для здійснення іще одного кола або уходу на запасний аеродром, і тим більше він бачив грозові явища в напрямку, де знаходились запасні аеродроми; проте в цей час в літак вдарила блискавка і він відчув сильний удар; він лише однією рукою намагався утримати штурвал, але сили не вистачало, випустив шасі, і літак упав в полі в зоні видимості злітно-посадкової смуги; в результаті падіння літака він отримав значні травми і був доставлений в лікарню.

Допитаний в судовому засіданні обвинувачений ОСОБА_16 винуватим себе також не визнав. Суду, зокрема, пояснив, що в "Українській школі пілотів" він працював, приблизно, з 2010 року, здійснював польоти в районі аеродрому "Бородянка" другим пілотом на літаку Л-410 в екіпажі з командиром повітряного судна ОСОБА_15 ; керівництвом з експлуатації літака Л-410 передбачено максимальну загрузку 16 пасажирів, саме стільки сидячих місць передбачено в салоні, але іноді могли брати на борт 18 парашутистів; контролювати кількість пасажирів на борту і доповідати про це командиру повітряного судна це, зокрема, його обов`язок як другого пілота; інформацію про прогноз погоди їм повідомляють на передпольотній підготовці; випадків, щоб вони звертались за додатковою інформацією про прогноз погоди не було; про обставини події 10 червня 2012 року нічого пояснити не може, оскільки у зв`язку з отриманою під час катастрофи травмою частково втратив пам`ять.

Крім того судом були досліджені такі докази.

Допитаний як потерпілий ОСОБА_25 засвідчив суду, що він приїхав 09 червня 2012 року на аеродром "Бородянка" щоби здійснити перший стрибок з парашутом, але того дня пройшла гроза, аеродром був у воді і стрибки відмінили; наступного ранку 10 червня 2012 року він знову приїхав на аеродром "Бородянка" щоб здійснити стрибок з парашутом; на його думку, небо було не ідеальним, як для стрибків, але адміністратор сказав, що стрибати можливо; він мав стрибати у тандемі з інструктором; в салоні, крім парашутистів сиділи дві особи без парашутів хтось сказав, що це друзі пілотів; дехто з парашутистів сидів на підлозі; в напрямку зльоту літака горизонт був темний, він дивився в ілюмінатор фон був темно-сірий, через хмарність землі не було видно; під час польоту почув, що стрибки будуть з меншої висоти, ніж передбачалось, а потім повідомили, що стрибків не буде; за бортом потемніло і літак пішов на посадку, відбувся удар літака об землю і він втратив свідомість; внаслідок падіння літака він отримав переломи ноги і шийних хребців; до пілотів у нього претензій немає.

Потерпілий ОСОБА_26 в судовому засіданні засвідчив, що 10 червня 2012 року він прибув на аеродром "Бородянка" для здійснення першого стрибка; погода була похмура, але без вітру; в салоні він розмістився третім або четвертим від кабіни пілотів; дві особи на борту сиділи без парашутів; хтось з парашутистів сидів на підлозі; під час польоту бачив темні хмари, літак став знижатися, в салоні потемніло і літак стало трясти, моменту падіння на землю він не пам`ятає, оскільки втратив свідомість; внаслідок падіння він отримав переломи шийних і грудних хребців.

Потерпілий ОСОБА_22 в судовому засіданні засвідчив, що він з 2001 року працював інструктором з парашутного спорту і 10 червня 2012 року мав здійснювати стрибок з парашутом у тандемі, тобто удвох з початківцем; того дня це був вже другий підйом літака; погода була нормальна; коли зайшов у салон літака, то побачив двох незнайомих осіб, які сиділи біля кабіни, один з них сказав, що йому дозволив летіти Гена, тобто командир літака; він (потерпілий) сів по лівому борту; усього на борту літака було 20 осіб і 2 члени екіпажу; було три тандеми; зліт пройшов нормально, на висоті 2000 метрів вони стали готуватися до стрибка, але на висоті, приблизно, 3000 метрів другий пілот ОСОБА_16 повідомив, що вони почали спуск; в літаку потемніло і почалась "болтанка"; подальші події пам`ятає погано, оскільки з висоти, приблизно, 100 метрів в нього стався провал в пам`яті і він прийшов до тями вже на землі; від початку зниження літака і до зіткнення із землею пройшло, приблизно, 5 хвилин.

Допитана в судовому засіданні потерпіла ОСОБА_29 засвідчила, що 10 червня 2012 року, приблизно, о 09-й годині вона прибула на аеродром "Бородянка" щоби здійснити перший стрибок з парашутом; вона мала стрибати у тандемі з інструктором ОСОБА_22 ; погода була нормальна; в салоні літака знаходилось, приблизно, 20 осіб, із них дві особи були без парашутного спорядження; на висоті, приблизно, 2000 метрів інструктор сказав, що літак йде на посадку; вона бачила, що за бортом пішов дощ, але вібрації літака вона не відчувала, потім відчула удар - посадка літака відбулася в полі, свідомість вона не втрачала; внаслідок падіння літака вона отримала тілесні ушкодження, зокрема, переломи кісток тазу.

Потерпілий ОСОБА_24 засвідчив в судовому засіданні, що 10 червня 2012 року, приблизно, о 08-й годині 30 хвилин, він інструктор з парашутного спорту приїхав на аеродром "Бородянка" для здійснення стрибків з парашутом; після першого підйому підготовка до другого підйому пройшла швидко, що очевидно було пов`язано з погодними умовами; при посадці перевірки парашутистів по списку не було, хоча це мав контролювати керівник стрибками; перед зльотом бачив, що небо затягнуло; в літаку було більше осіб ніж завжди і декілька осіб сиділи на підлозі; він став кричати, що на борту перевантаження і такого не мало бути, його підтримали інші парашутисти, але літак пішов на зліт; на висоті, приблизно, 2000 метрів літак увійшов в хмару, зі сторони кабіни хтось дав команду, щоб усі пристебнулися, бо стрибків не буде і літак йде на зниження; різко потемніло, почалася сильна вібрація літака і він зрозумів, що вони попали в епіцентр грози, потім відбувся удар об землю і він втратив свідомість, коли прийшов до тями на ньому лежали три особи; внаслідок падіння літака він отримав численні травми, зокрема, переломи кінцівок.

Допитаний в судовому засіданні потерпілий ОСОБА_20 засвідчив, що зранку 10 червня 2012 року він був на аеродромі "Бородянка" і, приблизно, о 09-й годині 30 хвилин здійснив стрибок з парашутом, тоді в літаку було 18 парашутистів; після цього було помітно, що погода погіршується, насувається циклон, йшла гроза, але вважав, що здійснити стрибки можливо, а тому вони швидше склали парашути і стали заходити в літак для другого зльоту; він і ОСОБА_61 заходили в літак крайніми; помітив, що в салоні було перевантаження, двоє незнайомих осіб сиділи безпосередньо біля кабіни пілотів і на його зауваження вони сказали, що вони "свої", і з ними навіть виникла конфліктна ситуація; пілоти не могли не бачити, що в салоні зайві пасажири, зокрема, пілот ОСОБА_16 бачив цей конфлікт; при наборі висоти було помітно, що підходить циклон і на висоті 2100 метрів було прийнято рішення про заборону стрибків, припинення завдання і літак пішов на зниження; на висоті 1500 метрів він запитав у пілота ОСОБА_16 про можливість здійснити стрибок, але пілот заборонив, пояснивши, що на землі циклон; події пам`ятає до висоти, приблизно, 200 метрів, літак сильно трясло, потім він втратив свідомість і прийшов до тями вже після падіння, зателефонував керівнику стрибків ОСОБА_62 ; вважав, що через перевантаження пілоти побоялись летіти на запасний аеродром.

Потерпілий ОСОБА_23 в судовому засіданні засвідчив, що він - інструктор з парашутного спорту і має більше 6 тис. стрибків з парашутом; на аеродромі "Бородянка" знаходився іще з 09 червня 2012 року щоби здійснювати стрибки наступного дня, хоча за прогнозом погоди з Інтернету передбачалися грозові дощі; 10 червня 2012 року перед другим підйомом було помітно погіршення погодних умов, хоча було безвітряно, але було видно скупчення грозових хмар з північно-західної сторони; перед другим підйомом навіть було оголошення про можливість затримки стрибків через погодні умови; другий стрибок він мав здійснювати у тандемі з початківцем; бачив двох сторонніх осіб, які зайшли у літак після екіпажу і сіли біля кабіни пілотів; ОСОБА_20 і ОСОБА_61 , які заходили у літак крайніми, обурилися, що для них немає місця, але ці сторонні особи повідомили, що вони знаходяться в літаку з дозволу екіпажу; загалом, крім двох пілотів, в літаку було вісімнадцять парашутистів і ці дві сторонні особи; раніше ніколи в літаку Л-410 не було більше вісімнадцяти пасажирів; завантаження літака визначається кількістю посадкових місць з пасками безпеки; під час підйому літака стали помітні хмари, а на висоті 2000 метрів другий пілот повідомив, що стрибки будуть з висоти 3000 метрів, а не 4000 метрів, як передбачалось завданням, а потім повідомив, що стрибків не буде, і літак пішов на зниження; літак стало сильно трясти, з`явилась турбулентність і другий пілот сказав, що вони підуть на запасний аеродром, проте літак продовжив зниження; він бачив блискавку, яка, можливо, попала в літак; на висоті, приблизно, 100 метрів стало видно землю, а з висоти, приблизно, 70 метрів літак упав на землю; внаслідок падіння він отримав чисельні травми і має інвалідність; винуватими в авіакатастрофі вважає екіпаж літака, який допустив перевантаження, не врахував погодних умов і не завів літак на запасний аеродром.

Допитаний в судовому засіданні потерпілий ОСОБА_63 засвідчив у судовому засіданні, що він є членом Асоціації "Пара-Скуф" інструктором з парашутного спорту, має більше 2300 стрибків з парашутом; вранці 10 червня 2012 року він приїхав на аеродром "Бородянка" і вже під час першого підйому літака було видно з північно-західної сторони хмарність і стало зрозуміло, що це призведе до зміни погоди; після посадки було повідомлення про затримку стрибків через погодні умови; по метеопрогнозу була вірогідність, що стрибки не відбудуться, але він довіряв екіпажу, який вважав за можливе здійснити підйом; бачив на аеродромі двох сторонніх осіб біля керівника стрибків ОСОБА_64 , а потім бачив цих осіб в літаку, біля кабіни пілотів; ОСОБА_20 і ОСОБА_61 зробили цим особам зауваження, стали обурюватися, але їм відповіли не коректно; усього в літаку було 20 пасажирів і хтось із парашутистів навіть пропонував припинити політ; на висоті, приблизно, 1200 метрів побачив грозові явища з північно-західної сторони, почалася хмарність; на висоті, приблизно, 2000 метрів пілот повідомив, що стрибки будуть з 3000 метрів, а не з 4000 метрів, як передбачалось, після чого на висоті, приблизно, 2800 метрів було оголошено, що стрибків не буде і літак уходить на запасний аеродром "Жуляни"; літак почало сильно трусити, на четвертому розвороті на висоті, приблизно, 150 метрів було видно землю в районі Бородянського будинку-інтернату, стало темно, йшов сильний дощ, попереду в районі аеродрому була стіна дощу, бачив блискавку, яка пройшла поруч з літаком або, можливо, попала в літак; внаслідок падіння літака він отримав переломи таза і кінцівок; вважав, що екіпаж мав можливість і повинен був відійти на запасний аеродром.

Потерпіла ОСОБА_27 засвідчила суду, що її чоловік ОСОБА_27 займався парашутним спортом і здійснив, приблизно, 1500 стрибків; 10 червня 2012 року вона разом з чоловіком і дитиною приїхали на аеродром "Бородянка"; на цей день було штормове попередження, а тому вони зранку зателефонували на аеродром і їм повідомили, що стрибки не скасовуються; після першого зльоту була проведена скорочена підготовка, не як завжди, парашутисти поспішали, оскільки було видно грозову хмару; коли вона вказала чоловікові на хмару, то він відповів, що цей стрибок буде крайнім; літак став здійснювати підйом саме в напрямку хмари, приблизно, через 4 хвилини після зльоту став накрапати дощ, потім почалася злива, буря, від вітру навіть розхитувало автомобіль; літак в цей час був вище хмар; через деякий час вона побачила, що поїхав пожежний автомобіль літак упав в полі і її чоловік загинув; відомо, що її чоловік і ОСОБА_65 сиділи на підлозі.

Допитана в судовому засіданні як потерпіла ОСОБА_28 засвідчила, що вранці 10 червня 2012 року її чоловік ОСОБА_40 поїхав зі своїм другом ОСОБА_66 на літакобудівний завод, а, приблизно, о 09-й годині 30 хвилин чоловік повідомив їй по телефону, що він на аеродромі "Бородянка" і їх кличуть в літак; в подальшому вона дізналась, що її чоловік загинув в авіакатастрофі.

Потерпіла ОСОБА_21 в судовому засіданні засвідчила, що її чоловік ОСОБА_67 займався стрибками з парашутом, а 10 червня 2012 року їй повідомили про загибель чоловіка на аеродромі " ОСОБА_68 ".

Допитаний як потерпілий ОСОБА_19 в судовому засіданні засвідчив, що його син ОСОБА_69 займався парашутним спортом, здійснив, приблизно 500 стрибків, а 10 червня 2012 року загинув в результаті авіакатастрофи на аеродромі "Бородянка".

Допитаний як свідок ОСОБА_61 засвідчив, що вранці 10 червня 2012 року він був на аеродромі "Бородянка" для здійснення стрибків з парашутом; після першого підйому погода почала змінюватись, а тому на другий підйом збиралися поспіхом; він сідав у літак одним із крайніх, помітив, що в літаку перевантаження: дві незнайомі особи без парашутів сиділи біля кабіни, з приводу чого виникла конфліктна ситуація, а два парашутисти сиділи на підлозі; при наборі висоти помітив різку зміну погодних умов, була велика хмарність; внаслідок падіння втратив пам`ять, а тому останніх подій не пам`ятає; був травмований, але відмовився щоби його визнавали потерпілим; під час другого підйому на борту літака здійснював відеозапис події, копію якого надав суду.

Свідок ОСОБА_70 в судовому засіданні засвідчив, що 10 червня 2012 року, приблизно, о 08-й годині, він приїхав на аеродром "Бородянка" щоб здійснити стрибки з парашутом; після 10-ї години він сів у літак Л-410, заходив майже в кінці, бачив зайвих людей, і хтось пропонував їх висадити, вважав, що перевантаження літака це порушення безпеки польоту; в літаку Л-410 зазвичай було максимум 18 парашутистів, але не пам`ятає щоби екіпаж перевіряв кількість пасажирів на борту; перед вильотом звернув увагу, що на горизонті була хмара; ОСОБА_20 і ОСОБА_61 в літак заходили разом з ним, на ходу в літак ніхто не стрибав; він сидів у хвості літака на підлозі, поруч з ним, також на підлозі, сидів ОСОБА_65 , який внаслідок катастрофи загинув; під час польоту, коли літак був на висоті, приблизно 2500 метрів, потемніло, погода за бортом викликала стурбованість і стрибати з парашутом вже було не можливо; їм повідомили, що стрибки відміняються і літак пішов на зниження; в кого була можливість - пристебнулись ременями безпеки; літак почало сильно трясти, він відчув провал і удар об землю; відмовився від визнання його потерпілим.

Допитаний в судовому засіданні свідок ОСОБА_71 засвідчив, що він є членом Асоціації "Пара-Скуф" і здійснив близько 2 тис. стрибків з парашутом; на аеродромі "Бородянка" здійснював стрибки останніх п`ять років до події; вранці 10 червня 2012 року він приїхав на аеродром "Бородянка", на першому підйомі його не було, а на другому підйомі він мав стрибати у тандемі; з самого ранку погода була ідеальна для стрибків, безхмарна, безвітряна, але потім на горизонті стало видно грозовий фронт і було очевидним, що погода погіршає; коли зайшов у літак, на борту були дві сторонні особи без парашутів, які сиділи біля кабіни пілотів, і з цього приводу у парашутистів виникли до них запитання; на висоті, приблизно 2000 метрів хтось оголосив, що стрибків не буде, стало темно, літак при заході на посадку впав; від визнання його потерпілим відмовився.

Свідок ОСОБА_72 засвідчив суду, що він займається парашутним спортом і здійснив більше 100 стрибків з парашутом; зранку 10 червня 2012 року він приїхав на аеродром "Бородянка", приблизно, о 08-й годині 45 хвилин на горизонті побачив хмари, а після того йому зателефонувала дружина з м.Хмельницького, що в них пройшов ураган; під час другого підйому, коли літак вирулював на злітну смугу, між парашутистами стало обговорюватись питання щодо двох сторонніх пасажирів на борту літака і хтось пояснив, що це друзі льотчиків; на висоті, приблизно, 2600 метрів льотчики сказали, що стрибки заборонені і літак йде на посадку; на висоті 1500 метрів деякі парашутисти хотіли стрибнути, але екіпаж заборонив, пояснивши, що над аеродромом гроза; літак зайшов у хмари, стало сильно трусити і подальші події він не пам`ятає; до свідомості прийшов після падіння, отримав переломи ніг; від визнання його потерпілим відмовився.

Допитана як свідок ОСОБА_55 в судовому засіданні засвідчила, що вона є членом Асоціації "Пара-Скуф" і 10 червня 2012 року була на аеродромі "Бородянка", де здійснила стрибок з парашутом під час першого підйому; перед другим підйомом було видно хмари, але вважала, що вони не скоро дійдуть до аеродрому; на борту літака були дві сторонні особи, що емоційно обговорювалось двома парашутистами - ОСОБА_20 і ОСОБА_73 ; декілька парашутистів сиділи на підлозі; під час підйому погода почала швидко псуватись, було видно велику грозову хмару; на висоті, приблизно, 2000 метрів їм повідомили, що стрибки будуть не з 4000 метрів, а з 3000 метрів, але швидко повідомили додатково, що стрибки скасовуються і літак пішов на посадку; в результаті катастрофи вона отримала тілесні ушкодження, але від визнання її потерпілою відмовилась.

Допитаний в судовому засіданні як свідок ОСОБА_74 засвідчив, що вранці 10 червня 2012 року він здійснив стрибок з парашутом під час першого підйому, а на другий підйом не встиг записатись; на горизонті бачив хмарність і звернув увагу, що вона наближається; приблизно, через п`ять хвилин після другого підйому літака розпочався сильний вітер, а потім дощ, вважав, що літак полетить на запасний аеродром, оскільки за таких погодних умов неможливо було сідати на аеродромі "Бородянка".

Свідок ОСОБА_75 засвідчив суду, що 09 червня 2012 року він приїхав на аеродром "Бородянка" щоб здійснювати стрибки з парашутом, але пішов дощ і він залишився на ніч; вранці 10 червня 2012 року він здійснив стрибок з парашутом у першому підйомі, а під час другого підйому літака залишився на аеродромі; погода була дуже добра, але потім стала псуватися; він здійснював відеозапис події, копію якого надав потерпілому ОСОБА_19 .

Допитаний як свідок ОСОБА_76 засвідчив суду, що вранці 10 червня 2012 року він був на аеродромі "Бородянка" і здійснив стрибок з парашутом під час першого підйому, а на другий підйом не пішов; ще до першого підйому по великій хмарі на горизонті було очевидним, що погода зіпсується і це питання обговорювалось між парашутистами; після приземлення він пішов до ангару, несподівано розпочався сильний вітер, але літак був уже в небі; від керівника стрибків він чув, що літак має уходити на запасний аеродром.

Свідок ОСОБА_59 засвідчив суду, що станом на 10 червня 2012 року він працював на посаді диспетчера АРО по інформації в ПрАТ "АС" на аеродромі "Бородянка", він безпосередньо займався питаннями отримання дозволів на виконання польотів на аеродромі; зранку погода була добра - ідеальна; він зробив відповідний запит і отримав з Борисполя умови по виконанню польотів на аеродромі, при цьому вказівка ретельніше проаналізувати погоду прозвучала, але це був звичайний коментар до дозволу за любої погоди; того дня на аеродромі не було техніка-метеоролога і він ( ОСОБА_59 ) роздрукував прогноз погоди із сайту "Украероруху", хоча це не його обов`язки, і надав цю роздруківку під час передпольотної підготовки, на якій були присутні екіпаж і керівники відповідних служб; доступу до інформації про погоду з "Укравіаметеоцентру" в них не було; в період з 10-ї до 11 години в службовому комп`ютері зник зв`язок з Інтернетом, а після 11-ї години він дізнався про катастрофу літака Л-410.

Допитана в судовому засіданні як свідок ОСОБА_77 засвідчила, що вона працює начальником метеостанції "Тетерів", а з 01 квітня 2012 року у вихідні дні працювала техніком-метеорологом на аеродромі "Бородянка", де є обладнання, необхідне для визначення поточних показників погоди на аеродромі; 10 червня 2012 року вона перебувала на лікарняному, про що зранку повідомила керівництву аеродрому "Бородянка" і на роботу не вийшла; під час здійснення польотів присутність техніка-метеоролога є обов`язковою і крім неї ніхто, в тому числі керівник польотів, на аеродромі "Бородянка" не міг отримати належної інформації про погодні умови; станом на 10 червня 2012 року на аеродромі доступу до "Метеорадару" по Інтернету не було; сайт "Метеобрифінг" не використовувався; технік-метеоролог в разі різкої зміни погодних умов від початкового метеопрогнозу повинен негайно повідомити про це керівника польотів і пілотів; в подальшому їй стало відомо, що 10 червня 2012 року на аеродромі відбувся мікросмерч.

Свідок ОСОБА_78 засвідчив суду, що він працював в Асоціації "Пара-Скуф" і станом на 10 червня 2012 року на аеродромі "Бородянка" виконував обов`язки лікаря та керівника стрибків на громадських засадах; перший зліт літака і стрибки відбулися в штатному режимі; керівник польотів ОСОБА_58 йому повідомив, що на другу половину дня очікується штормове попередження, погода буде псуватися, і, дійсно, на горизонті небо було темне; він поцікавився у командира екіпажу про погодні умови у повітрі і ОСОБА_15 відповів, що все нормально і один підйом іще можна зробити, а потім будуть дивитися по погоді; стрибки мали здійснюватися з висоти 4000 метрів; перед другим зльотом до нього підійшов ОСОБА_39 , якого він знав як представника інспекції, з другом і попросився політати, посидіти за штурвалом; він ( ОСОБА_78 ) підвів цих осіб до командира літака, щоб той показав літак із середини, а сам повернувся до групи парашутистів, що готувалася до стрибків; в літаку передбачено шістнадцять посадочних місць для парашутистів, але після першого підйому і використання частини палива допускалось вісімнадцять парашутистів, більшої кількості ніколи не було; перед кожним зльотом на так званому "маніфесті" готується список парашутистів; в даному випадку на другий підйом було заплановано вісімнадцять парашутистів, але до літака зайшли шістнадцять парашутистів, оскільки ОСОБА_61 і ОСОБА_20 іще укладали парашути, і він відійшов від літака; коли в літак зайшли ОСОБА_61 і ОСОБА_20 він не бачив; після зльоту несподівано розпочався сильний вітер, від керівника польотів він дізнався, що літак був на висоті, приблизно, 2000 метрів, вітер посилювався до шквального, пориви були до 15 м/с і спільно з керівником польотів ОСОБА_79 та черговим авіаційним начальником ОСОБА_80 було прийнято рішення відмінити стрибки і повернути літак на аеродром; в подальшому вітер посилювався, пішов дощ, а, приблизно, за 10 хвилин надійшло повідомлення, що літак впав; його виявили на полі неподалік від аеродрому.

Допитаний в судовому засіданні як свідок ОСОБА_57 засвідчив, що він є віце-президентом ПрАТ "АС" і 10 червня 2012 року виконував обов`язки чергового авіаційного начальника на аеродромі "Бородянка"; вранці він провів брифінг, диспетчеру ОСОБА_81 дав вказівку здійснити прогноз погоди і отриману ним із доступного сайту інформацію довів до відому екіпажу літака, звернувши увагу на грозову хмарність; проходження грозового фронту спостерігалось в районі м.Житомира і м.Бердичіва, але на той момент під час передпольотної підготовки погода була безхмарною; про відсутність того дня метеоролога він не знав, інакше він не дозволив би польоти на аеродромі; з 09-ї години розпочалися польоти; після другого зльоту візуально помітив купчасті хмари на відстані, приблизно, 20 кілометрів від аеродрому; коли керівник польотів ОСОБА_58 дізнався у екіпажа, що літак знаходиться на висоті 2000 метрів, керівник стрибків дав вказівку здійснювати стрибки з висоти 3000 метрів, а не з 4000 метрів, як передбачалось; в цей час погода швидко почалась змінюватись, вітер посилився до 10 м/с з поривами до 15 м/с і керівник польотів дав команду екіпажу припинити політ і йти на посадку; після того керівник польотів рекомендував екіпажу йти на запасний аеродром, диспетчеру аеропорту "Бориспіль" було повідомлено про можливість заходу літака і від них надійшло підтвердження про можливість прийняти літак; на аеродромі розпочався смерч, радіозв`язок з екіпажем припинився, а через декілька хвилин керівник стрибків повідомив, що літак вже на землі біля аеродрому; наявна інформація про пориви вітру до 15 м/с дозволяла посадку літака на аеродромі; інформацію про погодні умови, в тому числі додаткову інформацію, екіпаж літака міг отримати у керівника польотів ОСОБА_82 , крім того у екіпажа повітряного судна є достатньо інших можливостей отримати додаткову інформацію про погоду з різних інших джерел, що зазвичай роблять екіпажі при здійсненні польотів у неконтрольованому повітряному просторі, до якого відноситься аеродром "Бородянка".

Допитаний як свідок ОСОБА_58 засвідчив суду, що на момент події 10 червня 2012 року він був віце-президентом ПрАТ "АС" і на аеродромі "Бородянка" працював на посаді диспетчера "AFIS" начальника служби обслуговування повітряного руху; вранці черговий авіаційний начальник ОСОБА_57 провів передпольотний інструктаж і довів метеоінформацію, перешкод для початку польотів не було; перший політ пройшов нормально і другий зліт також розпочався у звичайних метеорологічних умовах, але дуже швидко почалось погіршення погодних умов, розпочався вітер; радіозв`язок з екіпажем літака Л-410 він підтримував через другого пілота ОСОБА_16 і коли дізнався, що літак знаходиться на висоті 2000 метрів, керівник стрибків дав вказівку щоби парашутисти стрибали з 3000 метрів і він передав цю вказівку командиру екіпажу літака; через деякий час він дав команду на закінчення завдання і захід на посадку; о 10-й годині 39 хвилин, коли погодні умови ще погіршились, він порекомендував екіпажу йти на запасний аеродром, а потім о 10-й годині 40 хвилин запропонував екіпажу установити зв`язок із запасними аеродромами, дізнатися про погодні умови і узгодити відхід на запасний аеродром; екіпажу він повідомив, що погіршилися погодні умови і пориви вітру до 14 м/с, але другий пілот відповів, що погодні умови дозволяють посадку на аеродромі "Бородянка" і вони приймуть рішення, а потім зв`язок з літаком припинився; через деякий час керівник стрибків повідомив, що літак здійснив аварійну посадку і на місце падіння були направлені аварійні служби; свідок зазначив, що з обов`язками керівника польотів був не згоден, з ними не був ознайомлений і їх не знав, як і з іншими відповідними інструкціями по аеродрому "Бородянка", а посадову інструкцію підписав вже після події перед комісією; вважав, що обов`язки керівника польотів він не виконував; належного метеорологічного забезпечення на аеродромі "Бородянка" не було; метеоспостерігач на аеродромі "Бородянка" лише рахувався по документах, але через брак коштів фактично не працював, зокрема 10 червня 2012 року, про що йому було відомо; він особисто обов`язки метеоспостерігача також не виконував.

В судовому засіданні свідок ОСОБА_83 президент ПрАТ "АС" засвідчив, що 10 червня 2012 року він на аеродромі "Бородянка" не був, але в період з 09-ї години 30 хвилин до 10-ї години в районі смт Ворзель та смт Немішаєве Бородянського району помітив скупчення грозових хмар, а через деякий час йому зателефонував ОСОБА_57 і повідомив, що на аеродромі "Бородянка" гроза і шквал, а літак 9 хвилин знаходиться в небі; через деякий час йому повідомили, що літак Л-410 сів на краю аеродрому "Бородянка"; на той час керівником польотів був ОСОБА_58 - він же віце-президент ПрАТ "АС"; присутність метеоспостерігача на аеродромі є обов`язковою, але ТОВ "Українська школа пілотів", де працювали обвинувачені, повинна надавати своїм пілотам необхідну інформацію щодо прогнозу погоди.

Допитаний як свідок ОСОБА_84 засвідчив суду, що він, як змінний керівник авіаційно-рятувальної служби аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 " о 08-й годині ранку 10 червня 2012 року пройшов відповідний інструктаж; після 10-ї години в районі аеродрому несподівано розпочався сильний вітер, дощ, гроза, все потемніло, а як тільки закінчилась гроза, від керівника польотів надійшло повідомлення, що біля аеродрому впав літак; вони швидко прибули на місце і стали діставати постраждалих з літака.

Свідок ОСОБА_85 директор ТОВ "Українська школа пілотів" засвідчив в судовому засіданні, що обвинувачені ОСОБА_15 і ОСОБА_16 досвідчені, висококваліфіковані пілоти, на момент події здійснювали польоти на літаку Л-410 з метою десантування парашутистів на аеродромі " ІНФОРМАЦІЯ_3 "; вважав, що неузгоджені і некваліфіковані дії керівника польотів поставили екіпаж в становище, з якого вони не могли безпечно вийти, оскільки літак потрапив в аномальне штормове явище; якби команду на припинення польоту керівник польотів надав негайно з початку погіршення погодних умов, екіпаж встиг би здійснити безпечну посадку на аеродромі; екіпаж не мав технічної можливості отримати додаткову інформацію про метеорологічні умови інакше як від керівника польотів, а надана ним інформація дозволяла здійснити безпечну посадку; наявність двох додаткових пасажирів не могла негативно вплинути на технічні характеристики літака в момент події.

Допитаний як свідок ОСОБА_86 заступник директора ТОВ "Українська школа пілотів" засвідчив суду, що 10 червня 2012 року йому надійшло повідомлення про авіакатастрофу літака Л-410 біля аеродрому "Бородянка"; як було встановлено, причиною падіння літака стало аномальне явище швидке поширення грози, а одержана пілотами додаткова інформація про погодні умови надійшла запізно, вказівки керівника польотів були неконкретними і на час виникнення небезпеки у пілотів не було можливості уходу на запасний аеродром; того дня на аеродромі було відсутнє належне метеозабезпечення, що є обов`язком службових осіб аеродрому "Бородянка", на момент події в літаку Л-410 було більше пасажирів, ніж передбачено Керівництвом з льотної експлуатації, що є порушенням, проте це не вплинуло на безпеку польотів, кількість пасажирів на борту має контролювати другий пілот.

Допитаний як свідок ОСОБА_87 заступник директора ТОВ "Українська школа пілотів" засвідчив в судовому засіданні, що 10 червня 2012 року він знаходився на аеродромі "Бородянка"; перший зліт пройшов нормально і літак Л-410 готувався до другого підйому; приблизно за 15-20 хвилин несподівано розпочався вітер, який швидко посилювався, насувалася хмара, раптом потемніло і він наказав прив`язати літаки, але йому повідомили, що один літак вже в повітрі; через 3-4 хвилини вітер ще посилився, а через 4-5 хвилин розпочався дощ; через 10-15 хвилин, коли дощ закінчився, повідомили, що літак сів у полі.

Допитаний в судовому засіданні як свідок ОСОБА_88 головний інженер ТОВ "Українська школа пілотів" засвідчив, що максимальна злітна маса літака визначається, зокрема, з урахуванням можливості руху літака з одним двигуном і за технічними умовами для літака Л-410 допускається посадка 16 парашутистів.

Свідок ОСОБА_89 директор ТОВ "Спортивно-парашутний клуб "СКАЙ-ДЕНС" засвідчила суду, що зранку 10 червня 2012 року вона була на аеродромі "Бородянка"; після 10-ї години на аеродромі розпочався вітер, а, приблизно, о 10-й годині 40 хвилин вже був дуже сильний вітер і вона виїхала з аеродрому, а хвилин за 5 розпочався дощ; за 20-30 хвилин їй повідомили про авіакатастрофу.

Допитаний як свідок ОСОБА_90 в судовому засіданні засвідчив, що вранці 10 червня 2012 року він приступив до чергування як заступник керівника польотів аеродрому "Бориспіль"; від диспетчера аеродрому "Бородянка" ОСОБА_38 надійшов запит на дозвіл на виконання польотів і дозвіл був наданий, а, приблизно, о 10-й годині 45 хвилин від ОСОБА_38 надійшло повідомлення про можливість уходу літака Л-410 на запасний аеродром.

Свідок ОСОБА_91 засвідчив суду, що станом на 10 червня 2012 року він працював керівником польотів Київського районного диспетчерського центру, який відповідав за безпеку польотів в радіусі, приблизно 220 км від Борисполя; вранці того дня аеродрому "Бородянка" був наданий дозвіл на здійснення польотів на висоті до 4500 метрів; після 10-ї години від керівника польотів аеродрому "Бородянка" надійшло повідомлення про можливий відхід літака на запасний аеродром "Жуляни"; перевіривши можливість прийняти літак на запасному аеродромі, повідомили про це на аеродром "Бородянка", проте літак Л-410 на зв`язок не вийшов і зник з радарів; водночас вважав, що надана інформація про погодні умови на аеродромі "Бородянка" дозволяла здійснити посадку літака на цьому аеродромі.

Допитаний як свідок ОСОБА_92 засвідчив суду, що вранці 10 червня 2012 року йому, як старшому диспетчеру зміни аеродрому "Жуляни" надійшло повідомлення з диспетчерського центру "Бориспіль" про можливість заходу літака Л-410 з парашутистами з аеродрому "Бородянка" на посадку у зв`язку з погодними умовами, але екіпаж цього літака на зв`язок не вийшов, а через деякий час повідомили про авіакатастрофу.

Допитаний як свідок ОСОБА_93 президент Асоціації "ПАРА-СКУФ" засвідчив суду, що керівник стрибків відповідальний лише за підготовку групи парашутистів, а за кількість пасажирів парашутистів у літаку відповідає виключно екіпаж повітряного судна; допустима швидкість вітру для стрибків з парашутом становить: для початківців до 5 м/с, для спортсменів до 12 м/с, для інструкторів до 14 м/с; керівник стрибків оцінює можливість здійснення стрибків відповідно до погодних умов в конкретний момент; по нормативах на борту літака Л-410 допускається знаходження 16 парашутистів відповідно до посадкових місць, щільно могли розміститись 18 парашутистів; після першого підйому, коли літак використовував частину пального, на другий підйом на літак допускалось 18 парашутистів, оскільки фактично літак Л-410 розрахований на 18 пасажирів, а норматив до 16 пасажирів був зменшений штучно, щоби не витрачатись на встановлення обов`язкових в таких випадках приладів GPS; 10 червня 2012 року його не було на аеродромі "Бородянка", але в подальшому, ознайомившись з відеозаписами, які були зроблені присутніми на аеродромі особами безпосередньо перед другим підйомом літака Л-410, на яких зафіксовані погодні умови, вважає, що за таких обставин він категорично не дозволив би здійснювати стрибки з парашутом і, відповідно, цей підйом літака не відбувся би.

Допитана як свідок ОСОБА_94 на час події директор ДП "Український авіаційний метеорологічний центр" засвідчила в судовому засіданні, що їхнє підприємство надавало метеорологічні послуги аеропортам та авіакомпаніям, їхня інформація була найбільш точною, і станом на 10 червня 2012 року такий договір був укладений і з аеродромом "Бородянка", тобто ПрАТ "АС", але цей аеродром за такою інформацією не звертався, технічна база на аеродромі "Бородянка" щодо метеорологічного забезпечення була неналежна.

Свідок ОСОБА_95 в судовому засіданні засвідчила, що 13-14 червня 2012 року вона проводила інспекцію щодо метеорологічного забезпечення на аеродромі "Бородянка" і виявила низку порушень, зокрема, неналежне заповнення відповідного журналу, невідповідність інструкції нормативним документам, була встановлена відсутність взаємодії метеоспостерігача і синоптиків Державної метеорологічної служби через відсутність відповідних договорів, записи метеоспостереження на 10 червня 2012 року у відповідному журналі були відсутні.

Згідно з протоколами огляду місця події від 10 червня 2012 року, фототаблицями та дослідженими судом відеоматеріалами, місцем приземлення літака є земельна ділянка розмірами, приблизно, 150 м в довжину та 20 м шириною, яка знаходиться в полі, засіяному рослинами пшениці, в смт Бородянка Київської області на відстані 672 метри фронтально від будівлі, що знаходиться по вул.Леніна (Центральна), 21-в, та 558 метрів від паркану, з правої сторони від неї, і на відстані 710 метрів від дороги; в цьому місці знаходиться значно пошкоджений літак Л-410 УВП сірого кольору з білими, сірими та чорними полосами, бортовий номер UR-SKD, розташований носовою частиною ближче до дороги; в літаку зруйновані, зокрема: передня носова частина, права сторона фюзеляжу, правий двигун, гвинт, тяги управління кермом, відірвана ліва стійка шасі, під хвостовою частиною літака знаходяться фрагменти лівої сторони фюзеляжу, зруйновані лівий двигун та лівий гвинт, навігаційна система пілотів, ліва частина носу фюзеляжу, кабіна пілотів та прилади; прилади в кабіні пілотів вказують курс 270; навколо літака знаходяться пошкоджені фрагменти його частин, зокрема: права основна стійка літака знаходиться на відстані 27 м від правого двигуна; на відстані 29,6 м від двигуна знаходиться передня стійка літака; на відстані 39,1 м від правого двигуна знаходиться бак вприску води, далі знаходяться частини фюзеляжу; на відстані 55 м від містка знаходиться правий гвинт у пошкодженому стані; на відстані 66 м знаходиться пластикове вікно ілюмінатора; на відстані 78 м від літака на землі є слід правої стійки - рів довжиною 1,5 м, глибиною до 10 см; на відстані 79 м від літака знаходяться частини правого шасі; місце початку повалення пшениці починається на відстані 94 м від літака. Біля літака, на відстані, приблизно, 4 м від хвостової частини лежать два трупи людини чоловічої статі, на відстані, приблизно, 7 м від кабіни справа знаходиться труп людини, зліва під кабіною літака знаходиться труп людини, в одязі якого є документи на ім`я ОСОБА_43 , на відстані, приблизно 2,5 м від хвостової частини зліва знаходиться труп людини.(т.4, а. 9-32, 33-50, т.9, а.88-109)

Відповідно до протоколів огляду від 10 червня 2012 року, в смт Бородянка на території ПрАТ "АС" в переобладнаній кабіні автомобіля "ЗІЛ" знаходиться стартовий командний пункт (СКП-11) аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 ", в якому виявлено і вилучено: цифровий реєстратор мовної інформації, Інструкції, оперативні журнали чергових змін, журнал обліку стану і готовності аеродрому до польотів, книга хронометражу польотів, технологія взаємодії служб забезпечення польотів, план заходів у разі аварійних ситуацій. (т.4, а.51-52, 54-56)

Відповідно до протоколу огляду від 10 червня 2012 року, в службовому приміщенні аеродрому "Бородянка" виявлено і вилучено журнал "Передстрибкових медичних оглядів Асоціації "Пара-Скуф", три аркуші паперу формату А-4 із заголовками: "тандем стрибок" ОСОБА_29 , ОСОБА_26 , ОСОБА_25 , список парашутистів, що знаходились 10 червня 2012 року на борту літака Л-410, аркуш із заголовком "Щоденний інструктаж щодо заходів безпеки на 10 червня 2012 року", анкети на ім`я: ОСОБА_96 , ОСОБА_27 , ОСОБА_44 , ОСОБА_46 , ОСОБА_45 , ОСОБА_97 , ОСОБА_24 , ОСОБА_98 , заяви про прийняття на роботу. (т.4, а.58-59, 170-185)

Як убачається з протоколу огляду місця події від 20 червня 2012 року і фототаблиці до нього, було оглянуто приміщення для метеоспостерігань, розташоване на відстані 150 метрів від стартового командного пункту аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 "; в приміщенні наявні пристрої: вимірювач висоти нижньої межі хмар "ІВО-1м", вимірювач напряму швидкості вітру "М-63м", на якому не працює вимірювання швидкості вітру з 14 червня 2012 року (відповідно до запису в журналі), вимірювач атмосферного тиску "БАР", на столі наявні таблиці для вимірювання вологості повітря, щоденник погоди, він же журнал фактичної погоди, будка, в якій містяться термометри, знаходиться окремо на відстані 7 метрів від робочого приміщення метеоспостерігача. (т.4, а.186-192)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 171 та висновком додаткової судово-медичної експертизи № 48/171 д, на трупі ОСОБА_44 виявлені ушкодження: розрив лівого грудинно-ключичного з`єднання, переломи 5-го ребра справа та бокових відростків поперекових хребців справа з розшаруванням прилягаючих м`яких тканин, масивний забій тканини легенів з крововиливами в їх корені і ушкодженням легеневих зв`язок, рідка кров в дихальних шляхах, крововиливи у м`які тканини тулуба та по ходу судинного пучка шиї зліва, ушкодження капсули і крововилив в ділянці воріт селезінки, крововиливи у заочеревну клітковину і ворота лівої нирки, у слизову оболонку губ, перелом кісток носу, численні синці і садна на тілі; смерть ОСОБА_44 знаходиться в прямому причинному зв`язку з тілесними ушкодженнями, які могли виникнути під час авіаційної пригоди 10 червня 2012 року, внаслідок ударів об частини салону та вираженого струсу тіла. (т.13, а.138-141, 143)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 170 і висновку додаткової судово-медичної експертизи № 47/170 д, на трупі ОСОБА_27 виявлені ушкодження: розрив з`єднання основи черепа з шийним відділом хребта з неповним переривом на межі довгастого і спинного мозку, крововилив під оболонки головного мозку, розрив правого грудинно-ключичного з`єднання, переломи 1-8 ребер справа, 3-10 ребер зліва, лівих бокових відростків 3-5 поперекових хребців, ушкодження лобкового і крижово-клубових з`єднань, легенів, серцевої сорочки, внутрішньої оболонки серця, печінки і селезінки, крововиливи і ушкодження зв`язкового апарату внутрішніх органів, крововиливи в плевральну і черевну порожнини, тазову і заочеревну клітковину, синці і садна на тілі, які могли виникнути під час авіаційної пригоди, внаслідок ударів об частини салону та вираженого струсу тіла, і знаходяться у прямому причинному зв`язку з настанням смерті. (т.13, а.145-148,149)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 172 та висновку додаткової судово-медичної експертизи № 49/172 д, смерть ОСОБА_45 настала внаслідок закритої травми грудної клітки, тазу і органів черевної порожнини з переломами кісток скелету та ушкодженнями внутрішніх органів і магістральних судин, яка супроводжувалась гострою крововтратою; характер і розташування тілесних ушкоджень свідчить про можливість їх виникнення під час авіаційної пригоди внаслідок ударів об частини салону та вираженого струсу тіла. (т.13, а.151-153, 155)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 169 та висновку додаткової судово-медичної експертизи № 46/169 д, смерть ОСОБА_43 настала внаслідок отриманих тілесних ушкоджень: відкритої травми грудної клітки з численними переломами ребер по декільком лініям, крововиливів під легеневу плевру, в тканину легенів, травматичних розривів легенів, різаної рани діафрагми, відкритої травми черевної порожнини з розділенням тіла на рівні тулуба, пересіченням кісток хребта та тазу, розмізкування печінки та селезінки, травматичної ампутації частини кишечника, лівого наднирника та нирок, закритої черепно-мозкової травми у вигляді крововиливів під м`які мозкові оболонки, переломів кісток нижніх кінцівок, травматичної ампутації пальців лівої кисті, гострої крововтрати, які могли виникнути 10 червня 2012 року під час авіаційної пригоди внаслідок ударів об виступаючі частини салону (кабіни) та від дії уламків обшивки повітряного судна. (т.13, а.157-159, 161)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 173 та висновку додаткової судово-медичної експертизи № 50/173 д, смерть ОСОБА_46 настала внаслідок закритої травми грудної клітки, тазу і органів черевної порожнини з переломами кісток скелету і ушкодженнями внутрішніх органів, яка супроводжувалась гострою крововтратою; характер і розташування тілесних ушкоджень свідчить про можливість їх виникнення під час аварійної пригоди (аварійної посадки літака) 10 червня 2012 року внаслідок ударів об частини його салону та вираженого струсу тіла. (т.13, а.163-165, 167)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 300, у ОСОБА_99 мали місце ушкодження: гематома повік лівого ока, відкритий перелом обох кісток правої гомілки в середній третині, черезвертлюговий перелом лівої стегнової кістки та переломи кісток лівої гомілки в середній третині, вивих нігтьової фаланги 4-го пальця правої кисті, перелом 3-ї плюсневої кістки зліва, які відносяться до категорії тяжких тілесних ушкоджень, як небезпечні для життя на час заподіяння, і могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна і струсу тіла. (т.13, а.197-198)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 301, у ОСОБА_100 мали місце ушкодження: забита рана правої тім`яно-скроневої ділянки, закрита травма грудної клітки із забоєм нижньої долі правої легені і правобічним гемапневмотораксом, закрита травма тазу з розривом правого крижово-клубового з`єднання, переломом лобкової, сідничної кісток і дна вертлюгової западини зліва, закритий багатоуламковий перелом правої стегнової кістки в середній третині та черезвертлюговий її перелом, які відносяться до категорії тяжких тілесних ушкоджень, як небезпечні для життя, і могли утворитись від дії деталей повітряного судна і струсу тіла 10 червня 2012 року. (т.13, а.193-194)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 298, у ОСОБА_25 мали місце ушкодження: хребетно-спинномозкова травма з переломо-вивихом тіла 4-го шийного хребця, забоєм-стисненням спинного мозку, порушенням функції тазових органів та верхнім в`ялим парапарезом, перелом медіальної кісточки лівого гомілково-ступневого суглобу з ушкодженням міжгомілкового синдесмозу і підвивихом ступні, які відносяться до категорії тяжких тілесних ушкоджень, як небезпечні для життя, і могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна. (т.13, а.204-205)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 297, у ОСОБА_26 мали місце ушкодження: закрита черепно-мозкова травма із струсом головного мозку, забитими ранами голови, компресійно-уламковий перелом тіла 6-го шийного хребця без порушення функції спинного мозку, компресійні переломи тіл 4-го і 5-го грудних хребців, садна, гематоми на тілі, які у своїй сукупності відносяться до категорії тяжких тілесних ушкоджень, як небезпечні для життя, і могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна і струсу тіла. (т.13, а.208-209)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 299, у ОСОБА_101 мали місце ушкодження: закрита черепно-мозкова травма із рваною раною верхньої губи, саднами обличчя і струсом головного мозку, закрита травма грудної клітки із багатоуламковим переломом тіла лівої лопатки, садна нижніх кінцівок, які у своїй сукупності відносяться до категорії тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості, як такі, що викликають тривалий розлад здоров`я, і могли утворитись від дії деталей повітряного судна і струсу тіла 10 червня 2012 року.(т.13, а.201)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 296, у ОСОБА_30 мали місце переломи крижових мас справа, перелом обох лонних та сідничних кісток, перелом верхньої третини лівої малої гомілкової кістки, закрита черепно-мозкова травма у вигляді струсу головного мозку, що відносяться у сукупності до категорії тілесних ушкоджень середньої тяжкості і могли утворитись 10 червня 2012 року від зіткнення повітряного судна з землею. (т.13, а.212-213)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 294, у ОСОБА_29 мали місце ушкодження: закрита черепно-мозкова травма із струсом головного мозку, перелом правої ключиці, закрита травма грудної клітки і тазу з наявністю повітря в межистінні, переломи кісток тазу зліва, закритий перелом лівої ліктьової кістки та зовнішньої щиколотки справа, які відносяться до категорії тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості і могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна і струсу тіла. (т.13, а.219-220)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 293, у ОСОБА_23 мали місце ушкодження: закрита черепно-мозкова травма із струсом головного мозку та закриті переломи кісток кінцівок: правої стегнової кістки в нижній третині, правої ліктьової кістки в нижній третині, внутрішньої щиколотки, таранної кістки справа, які відносяться до категорії тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості, як такі, що викликають тривалий розлад здоров`я і могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна і струсу тіла. (т.13, а.223)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 292, у ОСОБА_24 мали місце ушкодження: закрита черепно-мозкова травма із струсом головного мозку, множинними саднами обличчя, закритий багатоуламковий перелом обох кісток правої гомілки, садна кінцівок, які могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна і струсу тіла, і відносяться до категорії тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості, як такі, що викликають тривалий розлад здоров`я. (т.13, а.226)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 291, у ОСОБА_102 мали місце тілесні ушкодження середнього ступеню тяжкості, як такі, що викликають тривалий розлад здоров`я, у вигляді забитої рани голови, переломів правої ключиці і зовнішньої щиколотки лівої гомілки, які могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна. (т.13, а.229)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 305, у ОСОБА_22 виявлено перелом кісточок лівої гомілки, який відноситься до категорії тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості, як такий, що викликає тривалий розлад здоров`я, і міг утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна. (т.13, а.180)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 303, у ОСОБА_98 мав місце закритий перелом 2-ї плюсневої кістки правої ступні, який відноситься до категорії тілесних ушкоджень середнього ступеня тяжкості і міг утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна. (т.13, а.187)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 302, у ОСОБА_103 мали місце численні поверхневі садна голови, рук і тулуба, закрита черепно-мозкова травма з підшкірною гематомою в ділянці сосковидного відростку справа і струсом головного мозку, які відносяться до категорії легких тілесних ушкоджень, що викликають короткочасний розлад здоров`я, і могли утворитись 10 червня 2012 року від деталей повітряного судна та струсу тіла. (т.13, а.190)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 304, у ОСОБА_20 мала місце закрита черепно-мозкова травма у вигляді струсу головного мозку, яка відноситься до категорії легких тілесних ушкоджень, що викликають короткочасний розлад здоров`я, і могла виникнути від дії деталей повітряного судна та струсу тіла. (т.13, а.177)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 295, у ОСОБА_55 мали місце ушкодження: закрита черепно-мозкова травма із забитою раною правої вилицевої ділянки, струсом головного мозку, забій шийного відділу хребта, забита рана лівої підколінної ділянки, які відносяться до категорії легких тілесних ушкоджень, що викликають короткочасний розлад здоров`я, і могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна і струсу тіла. (т.13, а.216)

Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 307, у ОСОБА_16 мали місце ушкодження: закрита хребетно-спинномозкова травма з компресійно-уламковим переломом тіла та переломом дужки 1-го поперекового хребця, забоєм конусу спинного мозку і порушенням функції тазових органів, забита рана голови, струс головного мозку, які відносяться до категорії тяжких тілесних ушкоджень і могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна і струсу тіла. (т.13, а.173-174)

Відповідно до висновку судово-медичної експертизи № 306, у ОСОБА_15 мали місце ушкодження: компресійні переломи тіл 12-го грудного і 2-го поперекового хребців, забиті рани волосистої частини голови та обличчя, множинні садна кінцівок, які у своїй сукупності відносяться до категорії тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості і могли утворитись 10 червня 2012 року від дії деталей повітряного судна. (т.13, а.183-184)

Згідно з висновком льотно-мереорологічної експертизи від 16 жовтня 2012 року, польоти на аеродромі "Бородянка" в зоні УКТ-852 під час польотів на десантування парашутистів виконувались у некласифікованому повітряному просторі, тому вимоги нормативно-правових документів, які регламентують обслуговування повітряного руху у класифікованому повітряному просторі України, не розповсюджуються на даний вид авіаційної діяльності; ведення радіозв`язку керівником польотів та екіпажем повітряного судна здійснювалося з відхиленням від вимог Правил ведення радіотелефонного зв`язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України в частині, що стосується назв рівнів польоту, радіотелефонного позивного повітряного судна, проте дана обставина не мала впливу на розвиток аварійної ситуації з повітряним судном Л-410 на аеродромі "Бородянка" 10 червня 2012 року; за вказівкою чергового авіаційного начальника аеродрому "Бородянка" диспетчер ARO на передпольотному інструктажі, який був розпочато о 08:00 за Київським часом на аеродромі "Бородянка", довів екіпажу Л-410 прогностичну інформацію погоди GAMET по Київському району польотної інформації (РПІ) на 10 червня 2012 року на період з 06:00 до 12:00 UTC (09:00 15:00 за Київським часом): на значному просторі Київського району польотної інформації, тобто більше 75% площі району прогнозування, прогнозувалися такі погодні умови: вітер ізольовано нестійкий 18 м/с під купчасто-дощовою хмарністю, видимість ізольовано 1000 м в помірному зливовому дощі, серпанку, особливі явища погоди: замаскована у хмарності гроза з градом, замаскована ізольована купчасто-дощова хмарність, висота нижньої межі 500 м на рівнем землі, висота верхньої межі вище 3050 м, розірвана хмарність, висота нижньої межі 80 м над рівнем землі, висота верхньої межі 200 м над рівнем землі в помірному зливовому дощі, серпанку; зазначений прогноз, який було доведено до екіпажу на етапі передпольотної підготовки, містив дані про небезпечні для польоту на низьких рівнях особливі явища погоди, особливо небезпечними були прогнозовані замасковані грози з градом, тобто купчасто-дощові хмари окремо або разом із грозами, знаходяться в прошарках інших хмар і не можуть бути чітко розпізнані; фактична погода по Київському району польотної інформації з часу дії прогнозу GAMET 06:00 UTC (09:00 за Київським часом) до часу, коли сталася катастрофа 07:43 UTC (10:43 за Київським часом) відповідала прогнозованій; організація та здійснення метеозабезпечення польоту повітряного судна Л-410 не повною мірою відповідали вимогам чинних нормативно-правових документів; протягом однієї години з 07:00 до 08:00 UTC (з 10:00 до 11:00 за Київським часом) погодні умови на аеродромі Київ/Антонов-2 (Гостомель) різко змінилися: з хорошої зі слабким вітром 2 м/с - до грози на аеродромі з сильною зливою та погіршенням видимості в ній до 600 метрів, вітром з поривами до 22 м/с, на аеродромі Київ/Жуляни в цей період також спостерігалась зміна напрямку вітру, гроза на околицях аеродрому, розсіяна купчасто-дощова хмарність, слабкий зливовий дощ. (т.13, а.251-261)

Допитані в судовому засіданні, як експерти, ОСОБА_104 і ОСОБА_105 підтвердили правильність зазначеного висновку експертизи.

Згідно з висновком льотно-технічної експертизи від 15 листопада 2012 року, проведеної начальником інженерно-авіаційної служби ТОВ "Авіакомпанія "АвіаЕкспрес" ОСОБА_106 , наявні пошкодження повітряного судна (ПС) є наслідком зіткнення літака з землею і причиною авіаційної події не можуть бути; перше зіткнення повітряного судна із землею сталось на носову стійку шасі та після її руйнування, одночасно носовою частиною літака та правим і лівим шасі під кутом приблизно 8-10°; напрям дії зовнішньої сили був спрямований зверху-вниз; літак також мав поступальну швидкість, це спричинило дію на конструкцію літака комбінованого навантаження, в процесі дії якого, спочатку вирвало передній стояк шасі та основні стояки шасі з руйнуванням силового поясу конструкції літака, який виконаний у вигляді двох силових шпангоутів №12 та 14, в подальшому пройшло зміщення елементів кріплення крила повітряного судна з переміщенням його вниз та вдавленням його в фюзеляж; відокремлення хвостової частини фюзеляжу сталось від дії на неї елементів стояків шасі, які потрапили в нижню частину фюзеляжу; в подальшому внаслідок дії значних інерційних моментів відбулось подальше руйнування конструкції літака та його компонентів; руйнування повітряного судна відбулось на землі; двигуни М 601Д №842017 і №874019 та повітряні гвинти В 508Д № НОМЕР_1 і №240661678, встановлені на літак Л-410 УВП, заводський №810721, державний та реєстраційні знаки UR-SKD, мали ресурс та строк служби, достатній для виконання польоту та працювали до моменту виникнення авіаційної події; літак Л-410 УВП, заводський № 810721, державний та реєстраційні знаки UR-SKD та його компоненти мали ресурс та строк служби достатній для виконання польоту; технічне обслуговування та поточний ремонт виконувались в повному обсязі, передбаченому регламентом технічного обслуговування; пілотажні, навігаційні та інші прилади повітряного судна під час польоту працювали в штатному режимі; руйнування та пошкодження пілотажних, навігаційних та інших приладів повітряного судна сталось внаслідок удару повітряного судна об землю з перевантаженням, вищим за дозволені межі; причиною виникнення або розвитку аварійної ситуації робота пілотажних, навігаційних та інших приладів повітряного судна бути не могла; система управління рулем висоти під час польоту працювала в штатному режимі; руйнування та пошкодження елементів системи управління рулем висоти сталось внаслідок удару повітряного судна об землю з перевантаженням вищим за дозволені межі, причиною виникнення, або розвитку аварійної ситуації вона бути не могла; гідравлічна система в частині прибирання - випуску силових агрегатів повітряного судна під час польоту працювала в штатному режимі; руйнування та пошкодження елементів гідравлічної системи сталось внаслідок удару повітряного судна об землю з перевантаженням, вищим за дозволені межі; причиною виникнення, або розвитку аварійної ситуації гідравлічна система в частині прибирання - випуску силових агрегатів повітряного судна вона бути не могла; у зв`язку з тим, що літак обслуговувався інженерно-технічним персоналом перед вильотом, зауважень від екіпажу по роботі матеріальної частини повітряного судна не було, а також при вивченні інформації засобів об`єктивного контролю зауважень по роботі матеріальної частини не зафіксовано, під час польоту екіпаж не доповідав про виявлені несправності, можна стверджувати, що положення автоматів захисту струму та вимикачів відповідало штатному положенню; знеструмлення літака відбулося на висоті 40-45 метрів, ймовірно, в результаті попадання в літак блискавки або сильного електричного розряду при заході на посадку. (т.13, а.302-315)

Згідно з висновком комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11 липня 2016 року, катастрофа літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, на аеродромі "Бородянка" сталася через попадання літака в аномальні метеорологічні умови, тобто сильний низхідний потік повітря (microburst) в грозі, що переміщувалась з надзвичайною швидкістю; польоти на аеродромі "Бородянка" для десантування парашутистів виконувались в некласифікованому повітряному просторі, тому вимоги нормативно-правових документів України, які регулюють обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі, не розповсюджуються на даний вид авіаційної діяльності; екіпаж повинен був керуватися такими нормативно-правовими документами: Повітряний кодекс України, "Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85) в чинній в Україні редакції, Положення про використання повітряного простору України, Інструкція з виконання польотів на аеродромі "Бородянка", Керівництво з виконання десантування на аеродромі "Бородянка", Керівництво з виконання польотів ТОВ "Українська школа пілотів", Керівництво з льотної експлуатації літака Л-410УВП; екіпаж літака Л-410 УВП опинився в складних метеоумовах в момент заходу на посадку (на посадковій прямій); швидкість переміщення фронту і сильний зсув вітру (microburst) з низхідними потоками перешкодили екіпажу безпечно піти на друге коло; найбільш вірогідно в літак влучила блискавка при заході на посадку; у екіпажа літака Л-410 УВП UR-SKD не залишалось ніяких інших варіантів крім виконання посадки на аеродромі "Бородянка"; на той час аеродром "Бородянка" знаходився в полі зору екіпажу, в той час як повітряний фронт з надзвичайно небезпечними метеоумовами перекрив їм можливості посадки на інших аеродромах; в таких метеорологічних умовах командир повітряного судна прийняв рішення про захід на посадку на аеродром "Бородянка", так як інші можливості йому перекрив стрімкий розвиток мезометеорологічного конвективного комплексу; прийняв чи не прийняв командир повітряного судна рішення на виконання посадки технічними засобами визначити не можливо, так як в той час, ймовірно, в літак влучила блискавка; можливості відходу літака на запасний аеродром "Жуляни" та здійснення там посадки не було; командир повітряного судна діяв у відповідності до пункту 2.4.3. НПП ГА-85; при виконанні другого польоту у екіпажа літака Л-410 УВП UR - SKD залишалась та ж сама інформація, що і при першому злеті SIGMET та TAF аеропорту "Жуляни" та фактична погода аеродрому "Гостомель"; за даними метеорадара (але його пілоти бачити не мали змоги) до фронту грози було 15-20 км; на момент другого зльоту о 10-й годині 29 хвилин візуально по свідченням очевидців небезпечних метеоявищ не спостерігалось; в цей час швидкість переміщення повітряного холодного фронту почала збільшуватись за даними метеорадара та висновками метеоекспертизи з 30-40 км/год до 60-70 км/год, що в подальшому стало повною несподіванкою для всіх, хто був на той час на аеродромі "Бородянка"; перші ознаки занепокоєння виникли о 10-й годині 35 хвилин 39 секунд, коли керівник польотів запросив висоту польоту у екіпажа; через хвилину він дав вказівку екіпажу виконувати десантування парашутистів з висоти 3000 м, а ще через хвилину (10 година 37 хвилин) екіпаж отримав команду на припинення завдання з десантування парашутистів, що свідчить про те що події розвивались надзвичайно швидко; це підтверджується даними метеорадара та висновками метеоекспертизи; під час цих вказівок екіпаж виконував стандартну схему набору висоти аеродрому "Бородянка" і був розташований спиною до фронту, що наближався, та не могли спостерігати швидкість його переміщення; на момент, коли екіпаж отримав команду на припинення десантування парашутистів, відстань від аеродрому до грозового фронту, що наближався, була близько 6-7 км за даними метеорадара; перша інформація про погоду від керівника польотів була о 10-й годині 39 хвилин: "У нас тут шторм, може на запасний в "Жуляни", вітер до 15 м/с, напрямок 260-270 градусів, 14 м/с", о 10-й годині 39 хвилин 37 секунд: "Видимість погіршується"; екіпаж припиняє виконання завдання з десантування парашутистів, змінює курс для виконання схеми заходу на посадку і бачить наближення фронту; на цей момент цей фронт, що дуже швидко розвивався, перекрив екіпажу можливість відходу на запасний аеродром "Жуляни", а також на аеродром "Гостомель"; метеоінформація, яку екіпаж отримав від керівника польотів, не містила даних, які б суперечили нормативним документам та мінімумам екіпажу повітряного судна та аеродрому для заходу на посадку на аеродромі вильоту; ведення радіозв`язку велось з порушеннями стандартної фразеології, однак це не мало впливу на розвиток ситуації; у зв`язку з тим, що не можливо встановити масу кожного, хто був на борту літака, немає можливості встановити чи мало місце перевищення злітної та посадочної ваги; розрахунок центрівки здійснюється згідно з центровочним графіком; в процесі розрахунку завантаження планується так, щоб вантаж чи парашутисти знаходилися в межах допустимих 17 - 28 % САХ; всі парашутисти та пасажири знаходились в межах салону на сидіннях пристебнуті, а двоє сиділи на підлозі між сидіннями, така наявна схема завантаження дозволяє стверджувати, що центрівка літака не була порушена та знаходилась в межах допустимої; як вплинуло те, що частина парашутистів та пасажирів не була пристебнута, вияснити не має можливості, так як для цього необхідно провести фізичний експеримент; на момент злету літака Л-410 УВП UR - SKD в баках знаходилось 310 кг палива згідно з документацією; до запасного аеродрому "Жуляни" - 47 км, що відповідає вимогам НПП ГА-85 п.5.14, палива було достатньо для посадки на аеродромі "Жуляни"; фактична погода на аеродромах "Київ" (Жуляни), "Київ-Антонов 2" (Гостомель) відповідала прогнозам GAMET та TAF; фактичні погодні умови на аеродромах в районі Києва (Жуляни, Гостомель (Антонов-2), Бориспіль) ускладнювали виконання польоту та посадки, починаючи з 07.08 UTC над Жулянами, з 08.00 UTC (всесвітній скоординований час) над Гостомелем (Антонов-2) та з 08.30 UTC над Борисполем, що не дозволяло використовувати ці аеродроми у якості запасних; метеорологічні умови в районі польоту відповідали прогнозу на час зльоту та протягом декількох хвилин погіршилися на час виконання польоту; метеорологічні умови в період після вильоту повітряного судна Л-410 не дозволяли здійснити посадку повітряного судна на запасних аеродромах, зокрема, "Київ" (Жуляни), "Київ-Антонов 2" (Гостомель); екіпаж повітряного судна Л-410 не мав можливості передбачити розвиток погодних явищ тому, що метеорологічні умови 10 червня 2012 року визначалися формуванням активного мультикоміркового мезомасштабного вихорю, тобто склалися умови для різкого зростання кількості опадів, виникненню фронту поривчастості перед холодним фронтом з сильними зсувами вітру та низхідними потоками безпосередньо над районом польоту з 7.07 до 7.57 UTC (з 10:07 до 10:57 за Київським часом); екіпаж повітряного судна Л-410 під час польоту знаходився в складних погодних умовах, які перетворилися на небезпечні під час заходу на посадку, але відповідна інформація про такі небезпечні погодні умови не могла бути надана екіпажу у зв`язку з стрімким розвитком атмосферних процесів, наявності складного характеру вертикальних рухів у зоні холодного фронту, формуванню фронту поривчастості та сильних вертикальних зсувів вітру і низхідних потоків; екіпаж повітряного судна Л-410 мав достатню видимість для визначення місця знаходження злітно-посадкової смуги під час заходу на посадку; в момент зльоту повітряного судна небезпечні погодні явища були в 20-40 км від аеродрому "Бородянка", але окремі частини мезомаштабного конвективного комплексу мали можливість пульсуючи пересуватися на відстань до 15-20 км за 10 хвилин, а тому передбачати їх переміщення екіпаж не мав можливості; за результатами експертизи супутникових знімків, до моменту команди на зниження та посадку, хмарність мезомасштабного мультикоміркового конвективного комплексу квазікругової форми охопила літак з трьох сторін, чим завадила йому перелітати до запасних аеродромів; єдиним виходом для екіпажу була посадка на аеродром "Бородянка", але вона не здійснилася через перемежаючі сильні висхідні та низхідні рухи повітря, які оточували мезомасштабний комплекс зі всіх боків, один з них міг потрапити в повітряне судно. (т.17, а 177-212)

Відповідно до висновку судово-хімічної експертизи № 1041/х від 23 липня 2012 року і висновку додаткової судово-хімічної експертизи № 9104/12-34 від 03 грудня 2012 року, зразки палива з бензовозу "Краз 250в" і зразки палива з лівого та правого баків повітряного судна Л-410 УВП UR-SKD № 810721, є світлими середньо дистилятними нафтопродуктами, мають спільну родову належність, і за якісним хімічним складом відносяться до авіаційного палива марки ТС-1. (т.13, а.105-107, 115-123)

Згідно з висновком судової експертизи звукозапису № 19/9-3/54 від 04 травня 2017 року, звукова інформація (ефір), викладена в Реєстрації запису реєстратора стартового командного пункту аеродрому "Бородянка" перемовин керівника польотів та екіпажу літака Л-410, реєстраційний знак UR-SKD, в районі аеродрому "Бородянка" та телефонних розмов по системі "City" керівника польотів аеродрому та РЦ "Бориспіль" і " ІНФОРМАЦІЯ_4 ", в цілому відповідає фактичній звуковій інформації, записаній цифровим реєстратором мовної інформації марки "Alex" DVL-8FS S/NS 60440-102 10 червня 2012 року на аеродромі "Бородянка". (т.18, а.155-191)

Відповідно до зазначеного висновку судової експертизи звукозапису № 19/9-3/54 від 04 травня 2017 року, відтвореного в судовому засіданні аудіозапису реєстратора мовної інформації марки "Alex" стартового командного пункту аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 " перемовин керівника польотів та екіпажу літака Л-410 UR-SKD 10 червня 2012 року та протоколу роздруківки відповідного запису, під час другого підйому літака Л-410 між керівником польотів аеродрому "Бородянка" та другим пілотом літака обвинуваченим ОСОБА_16 по радіозв`язку відбувалися такі перемовини:

10:23:56 Екіпаж. Одиниця, SKD дозвольте запуск. 10:23:58 Керівник польотів. UR-SKD запуск дозволяю.

10:24:00 Екіпаж. Запускаю.

10:25:20 Натискання. Інформація відсутня (2 сек.).

10:25:31

10:25:48 Екіпаж. SKD попередній?

10:25:50 Керівник польотів. UR- SKD дозволив попередній, смуга 28 по першій РД.

10:25:53 Екіпаж. Займаю.

10:27:01 Екіпаж. Займаю виконавчий 28.

10:28:12 Натискання. Інформація відсутня (2 сек.).

10:28:21 Натискання. Інформація відсутня (2 сек.).

10:28:44 Екіпаж. Злітаємо SKD.

10:30:16 Екіпаж. UR-SKD після злету, набір ешелона 140.

10:30:19 Керівник польотів. UR-SKD набирайте, права схема, 140.

10:30:26 Екіпаж. Інформацію прийняв.

10:32:58 Натискання. Інформація відсутня (3 сек.).

10:33:06 Натискання. Інформація відсутня (2 сек.).

10:33:51 Натискання. Інформація відсутня (17 сек.).

10:34:53 Натискання. Інформація відсутня (3 сек.).

10:35:22 Натискання. Інформація відсутня (2 сек.).

10:35:39 Керівник польотів. UR-SKD одиничці.

10:35:40 Екіпаж. Відповів.

10:35:41 Керівник польотів. Висота?

10:35:43 Екіпаж. Ще раз.

10:35:45 Керівник польотів. Висота?

10:35:46 Екіпаж. Нрб...(одночасне натискання кнопки)… метрів.

10:35:48 Керівник польотів. В накладку спрацювали.

10:35:51 Екіпаж. 2000 метрів пересікли.

10:35:53 Керівник польотів. 2000 метрів, вас зрозумів.

10:36:02 Керівник польотів. UR-SKD одиничці.

10:36:03 Екіпаж. Відповів.

10:36:05 Керівник польотів. Значить через старт, з трьох на чотири не лізти.

10:36:08 Екіпаж. Зрозуміло. Через старт з трьох тисяч.

10:36:55 Екіпаж. Одиничка, SKD.

10:36:57 Керівник польотів. Відповідаю.

10:36:58 Екіпаж. Нам набирати 2000, йти в горизонт, вище не йти? Чи…нрб..20 км.. від точки нрб.. реально перебираємо 2000.

10:37:09 Керівник польотів. UR-SKD. Зниження. Припинити завдання. Захід на посадку.

10:37:14 Екіпаж. Я не зрозумів, дощ йде?

10:37:16 Керівник польотів. Припиняємо, захід на посадку, зниження.

10:37:18 Екіпаж. Зниження, захід на посадку.

10:37:26 Керівник польотів. UR-SKD, права схема. З півночі знижуємося.

10:37:28 Екіпаж. Так точно, вас зрозумів.

10:38:37 Натискання. Інформація відсутня (2 сек.).

10:38:58 Керівник польотів. UR-SKD одиничці.

10:38:59 Екіпаж. На прийомі.

10:39:00 Керівник польотів. У нас тут шторм. Може на запасний в Жуляни?

10:39:03 Екіпаж. А швидкість вітру?

10:39:10 Керівник польотів. Значить вітер пориви до 15 метрів.

10:39:13 Екіпаж. Напрямок вітру?

10:39:20 Керівник польотів. Напрямок 260-270 градусів, зараз 14 метрів.

10:39:26 Екіпаж. По керівництву ми м.. м… проходимо.

10:39:29 Керівник польотів. Вас зрозумів. Ваше рішення?

10:39:31 Екіпаж. Сідаємо.

10:39:37 Керівник польотів. UR-SKD і видимість погіршується, Ваше місце зараз?

10:39:44 Екіпаж. 10 кілометрів північної точки.

10:39:49 Керівник польотів. Вас зрозумів.

10:40:04

10:40:40 Керівник польотів. UR-SKD одиничці.

10:40:41 Екіпаж. На прийомі.

10:40:42 Керівник польотів. Значить зв`язуйтесь з Київ-радаром 127.72 і попросіть погоду Жуляни і Борисполя, запасні.

10:40:50 Екіпаж. Якщо приймемо рішення, будемо зв`язуватися.

10:40:56 Екіпаж. Нрб…сядемо…нрб.

10:41:03 Натискання. Інформація відсутня ( 3 сек.).

10:41:07 Натискання. Інформація відсутня (2 сек.).

10:41:51 Натискання. Інформація відсутня (2 сек.).

10:41:56 Керівник польотів. UR-SKD одиничці.

10:41:57 Екіпаж. На прийомі.

10:41:58 Керівник польотів. Зв`язуйтеся з Київ-радаром, уходьте на запасний.

10:42:01 Екіпаж. Зараз уйдемо. Після рішення. Уходимо після рішення. Приймаємо рішення.

10:42:06 Керівник польотів. Приймайте рішення, ребята.

10:42:15

10:42:39 Керівник польотів. UR-SKD одиничці. UR-SKD.

10:42:44

10:43:03 Керівник польотів. UR-SKD одиничці.

10:43:10 Керівник польотів. Гена. Видимість 300, злива, уходьте. UR-SKD одиничці.

10:43:27

10:43:32 Натискання. Інформація відсутня ( 3 сек.).

10:43:40 Керівник польотів. UR-SKD одиничці. UR- SKD одиничці.

10:44:01

10:44:47 Керівник польотів. UR-SKD одиничці.

10:45:05 Натискання. Інформація відсутня ( 3 сек.).

10:45:23 Натискання. Інформація відсутня ( 2 сек.).

10:45:28 Натискання. Інформація відсутня ( 8 сек.).

10:45:40 Керівник польотів. UR- SKD одиничці. UR- SKD одиничці.

10:45:48 Керівник польотів. UR- SKD одиничці, надай відповідь.

10:46:21 Натискання. Інформація відсутня ( 3 сек.).

10:46:30 Натискання. Інформація відсутня ( 2 сек.).

10:46:34 Керівник польотів. UR- SKD одиничці.

10:46:38 Керівник польотів. UR- SKD одиничці.

10:46:42

(т.13, а.4-26, т.14, а.2, т.7, а.23-25)

Відповідно до висновку і остаточного звіту за результатами розслідування катастрофи повітряного судна Л-410 УВП UR-SKD, що сталася 10 червня 2012 року на аеродромі "Бородянка", затверджених Головою Державіаслужби України 05 вересня 2012 року, катастрофа літака Л-410 УВП UR-SKD, найбільш ймовірно, сталася через попадання літака в зсув вітру на малих висотах, зумовлений сильним низхідним потоком повітря (мікропоривом) при заході літака на посадку в умовах грозової діяльності через збіг наступних негативних факторів, що суттєво вплинули на розвиток катастрофічної ситуації; несвоєчасно прийняте рішення командиром повітряного судна по відходу на друге коло чи на запасний аеродром; аномальне загострення в теоретично несприятливі для холодного фронту ранкові часи доби фронтального розділу та стрімке зростання швидкості переміщення зливо-, грозо- та градо-небезпечних осередків купчасто-дощових хмар в зоні холодного фронту від 30 км/год в 06.57 UTC (09:57 за Київським часом) до 70 км/год в 07.57 UTC (10:57 за Київським часом) в напрямку району аеродрому "Бородянка" та зони UKT-852; відсутність у екіпажу тренування на тренажері в умовах зсуву вітру, відсутність досвіду у екіпажу по заходу на посадку в умовах зсуву вітру, зокрема мікропориву; недостатнє аеронавігаційне обладнання; відсутність інформації у екіпажу про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі посадки, попередження про прогнозований/наявний зсув вітру на аеродромі "Бородянка"; відсутність у екіпажу достатньої інформованості про умови польоту через недостатнє освітлення кабіни та відмову приборного обладнання повітряного судна з причини знеструмлення аварійної шини при польоті на передпосадочній прямій в умовах грозової діяльності; несподіване потрапляння літака в умови польоту, що сприяли втрати екіпажем контролю за дійсним положенням літака; відсутність достатнього досвіду у екіпажа з виконання заходів та посадок в умовах коли посадкова маса перевищувала максимально допустиму з причини знаходження парашутистів на борту літака; мотивація екіпажу до виконання заходу на посадку з першої спроби, через недостатню інформацію про грозу на аеродромі; інформацію про посилення вітру та його напрямок екіпаж сприйняв як умови, можливі для виконання посадки, тому що їх параметри не виходили за межі, які дозволені; перевантаження літака, мотивація рішення командира повітряного судна до виконання посадки на аеродромі вильоту "Бородянка" через наявність на борту неоформлених пасажирів з причини неналежної організації посадки у літак парашутистів на аеродромі "Бородянка"; недостатня організація виконання польотів на аеродромі "Бородянка" в частині метеорологічного забезпечення. При проведені розслідування були виявлені такі відхилення: 10 червня 2012 року на аеродромі "Бородянка" авіаційні регулярні та спеціальні спостереження не проводилися; прилад по вимірюванню напрямку та швидкості вітру, встановлений на СКП-11 не використовується для метеозабезпечення зльотів/посадок повітряних суден на аеродромах цивільної авіації в Україні; осереднення параметрів вітру не відповідає вимогам п.2.9 Інструкції з метеозабезпечення польотів на аеродромі "Бородянка", п.4.6.6 ПМЗА та таблиці 10.1 Сертифікаційних вимог до цивільних аеродромів України; аеродром "Бородянка" не був забезпечений прогнозами TAF та попередженнями, в тому числі про зсув вітру по аеродрому, що не відповідає вимогам п.3.8.2-3.8.3 Інструкції з виконання польотів на аеродромі " ІНФОРМАЦІЯ_3 ", п.4 Інструкції з метеорологічного забезпечення польотів на аеродромі "Бородянка" та п.6.2.1 - 6.2.10, 7.1, 7.2 ПМЗА; перелік метеорологічної інформації на етапі передпольотної підготовки екіпажу був обмежений, що не відповідає вимогам п.6.3 Інструкції з метеорологічного забезпечення польотів на аеродромі "Бородянка" та п.9.2.4, 9.3.1-9.3.3 ПМЗА; до екіпажу повітряного судна Л-410 УВП UR-SKD 10 червня 2012 року на етапі передпольотної підготовки та прийняття рішення на виліт не були доведені корективи TAF AMD UKKK по аеродрому Київ/Жуляни (час випуску 06.35 UTC), інформація SIGMET № 2 (час випуску 03.28 UTС) по Київському району польотної інформації (РПІ); не в повній мірі виконані п.3.8.1 та 3.8.10 Інструкції з виконання польотів на аеродромі " ІНФОРМАЦІЯ_3 " стосовно того, що забезпечення метеорологічною інформацією, а також служб аеродрому здійснює ДП УАМЦ; на аеродромі використовувався веб-сайт "Украероруху", який фактично не був введений "Украерорухом" до експлуатації; Інструкція з метеорологічного забезпечення польотів на аеродромі "Бородянка" та Інструкція з виконання польотів на аеродромі "Бородянка" (пункт 3.8) не узгоджені; на аеродромі "Бородянка" відсутня належна організація посадки у літак парашутистів, що призвело до знаходження на борту літака сторонніх осіб; екіпаж не мав достатнього досвіду для виконання заходів та посадок в умовах, коли посадкова маса є близькою до максимально допустимої. (т.7, а.1-30, 31-43, 60-63, 101-103, 133-137, 186-196, 207, 299-319, т.8, а.3-17, 72, 73, 74, 75, 76, 77, т.8, а.140-149, 150-202, 203-209)

Допитаний як свідок ОСОБА_107 засвідчив суду, що він підтримує висновок комісії з розслідування причин авіакатастрофи, головою якої він є, і також зазначив, що, як встановлено комісією, основною причиною падіння літака були надзвичайні метеоумови, а перевантаження літака не є фактором, який вплинув на цю подію.

Допитані як свідки ОСОБА_108 , ОСОБА_109 , ОСОБА_110 , ОСОБА_111 , ОСОБА_112 , ОСОБА_113 , ОСОБА_114 , ОСОБА_115 , підтвердили у суді правильність висновку комісії з розслідування причин авіакатастрофи, в частині обставин, які вони досліджували.

Свідок ОСОБА_109 також зазначив, що, як встановлено під час розслідування авіакатастрофи, на момент другого підйому літака Л-410 погодні умови були допустимими для зльоту, а зіпсувалась погода під час польоту; надана на запит екіпажу керівником польотів інформація про погодні умови дозволяла екіпажу здійснити посадку на аеродромі "Бородянка"; на фінальному етапі посадки, на висоті, приблизно, 40 метрів, літак потрапив у сильний вертикальний порив вітру, що було неможливо передбачити; вважав, що перевантаження літака суттєво не вплинуло на аеродинамічні показники літака і не є безпосередньою причиною авіакатастрофи.

Допитана як свідок ОСОБА_113 також засвідчила суду, що в момент події літак Л-410 потрапив у екстремальні погодні умови, зокрема у зсув вітру мікропорив, внаслідок швидкої зміни сили і напрямку вітру, що має обмежену локальність, є важкопрогнозованим явищем, оскільки спеціальних приладів для прогнозування і ідентифікації зсуву вітру немає; метеоспостереження на аеродромі в цей день не проводилось; наявний на аеродромі "Бородянка" прилад для вимірювання сили вітру (М-63) був пошкоджений, а задіяний прилад для вимірювання сили вітру, що використовувався керівником польотів, - це фактично флюгер, який визначав лише миттєві показники сили вітру; на аеродромі "Бородянка" використовували не сертифікований сайт для отримання інформації про погодні умови.

Допитаний як свідок ОСОБА_116 засвідчив в судовому засіданні, що він приймав участь у комісії з розслідування причин авіакатастрофи літака Л-410, якою, зокрема, було встановлено такі погодні явища в момент події як мікропорив, що характеризується сильним поривом повітря зверху вниз і призводить до втрати літаком висоти; за наявності належних технічних умов це явище можливо спрогнозувати за декілька годин і це була б підстава для припинення польотів.

Згідно з актом спеціального розслідування нещасного випадку від 08 листопада 2012 року, нещасний випадок, що стався 10 червня 2012 року з пілотами ТОВ "Українська школа пілотів" ОСОБА_15 і ОСОБА_16 , пов`язаний з виробництвом; основною причиною нещасного випадку є природний фактор (стихійне явище), яке екіпаж і посадові особи аеродрому "Бородянка" не могли завчасно передбачити; також відмічається недостатня організація метеорологічного забезпечення при виконанні польотів на аеродромі "Бородянка", а саме 10 червня 2012 року аеродром не був забезпечений необхідними метеопрогнозами та попередженнями. (т.5, а.139-146, 147-156)

Допитані як свідки ОСОБА_117 і ОСОБА_118 підтвердили в суді правильність висновку комісії спеціального розслідування нещасного випадку, зазначивши, що головною причиною авіакатастрофи літака Л-410 був природний фактор.

Відповідно до копії Свідоцтва про державну реєстрацію юридичної особи, товариство з обмеженою відповідальністю "Українська школа пілотів", зареєстровано 17 березня 2000 року. (т.5, а.178)

Відповідно до Сертифікату організації з технічного обслуговування № ВР 0139 та додатку до сертифікату, ТОВ "Українська школа пілотів" задовольняє вимоги законодавства України про цивільну авіацію і здатне здійснювати технічне обслуговування авіаційної техніки з такими обмеженнями, зокрема, літаки Л-410 УВП, злітна маса яких менше 5700 кілограмів. (т.4, а.132-133)

Згідно з договором № 15-12 від 23 січня 2012 року, ТОВ "Українська школа пілотів" і ДП "Український авіаційний метеорологічний центр" уклали договір щодо метеорологічного обслуговування польотів повітряних суден. (т.5, а.101-103)

Відповідно до копії угоди від 05 січня 2012 року, Державне підприємство з обслуговування повітряного руху України і ТОВ "Українська школа пілотів" уклали угоду про аеронавігаційне обслуговування. (т.5, а.107-108)

Як убачається з акту оцінки технічного стану літака Л-410 УВП UR-SKD № 810721 від 26 квітня 2006 року, зазначений літак переобладнаний у відповідності з ТУ № Л-410-ТУ-1-01, може бути допущений до подальшої експлуатації в десантному варіанті з максимальною кількістю десантників 16 чоловік і максимальною злітною масою 5700 кілограмів.(т.4, а.136)

Як убачається з інформаційних бюлетенів щодо літака Л-410 УВП, у зв`язку з підвищенням злітної маси літака до 6000 кг і кількості пасажирів до 16 чоловік, пропонується провести установку коліс, пневматиків і гальмів відповідно інформаційному бюлетеню Л-410 УВП/079б. (т.1, а.226-237)

Згідно з договором № 1107 від 11 липня 2011 року та акту приймання-передачі від 11 липня 2011 року, ТОВ "Спортивно-парашутний клуб "СКАЙ-ДЕНС" передав ТОВ "Українська школа пілотів", як експлуатанту, літак Л-410 УВП UR-SKD № 810721 для здійснення його льотної і технічної експлуатації. (т.5, а.56-58, 61)

Відповідно до наказу директора ТОВ "Українська школа пілотів" від 10 травня 2012 року № 10/05/12-1, літак Л-410 УВП UR-SKD допущений до виконання польотів у 2012 році. (т.5, а.78)

Згідно з наказом директора ТОВ "Українська школа пілотів" від 28 жовтня 2008 року № 26/10-Л, командир повітряного судна ОСОБА_16 допущений до польотів на літаку Л-410 УВП з правом десантування парашутистів. (т.5, а.92)

Відповідно до наказу директора ТОВ "Українська школа пілотів" від 21 липня 2011 року № 21/07/11-2, ОСОБА_15 призначений на посаду інструктора-методиста з наземної підготовки з 21 липня 2011 року за сумісництвом. (т.5, а.84, 85)

Відповідно до наказу директора ТОВ "Українська школа пілотів" від 30 квітня 2012 року № 30/04/12-1, ОСОБА_119 прийнятий на посаду командира ПС (повітряного судна) інструктора з 01 травня 2012 року. (т.5, а.73)

Згідно з наказом директора ТОВ "Українська школа пілотів" від 30 квітня 2012 року № 30/04/12-2, ОСОБА_16 прийнятий на посаду командира ПС (повітряного судна) з 01 травня 2012 року. (т.5, а.74)

Відповідно до акту, затвердженого наказом директора ТОВ "Українська школа пілотів" від 10 травня 2012 року, ОСОБА_15 і ОСОБА_16 допущені до польотів на літаку Л-410 УВП у 2012 році. (т.5, а.100)

Як зазначено у завданні на політ № 3/12-Л/2, затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів" А.Куцюком 03 травня 2012 року, екіпажу літака Л-410 УВП UR-SKD, з кількістю крісел 16, злітна маса 5700 кг, центрівка 24,6, у складі командира ОСОБА_16 і командира-інструктора ОСОБА_15 доручено здійснення польотів в районі аеродрому "Бородянка" по десантуванню парашутистів; звіт про політ за 10 червня 2012 року відсутній. (т.4, а.130)

Відповідно до штурманського бортового журналу № 5 від 10 червня, екіпаж літака Л-410 SKD складається з командира ОСОБА_15 і другого пілота (штурмана) ОСОБА_16 , місце зльоту і посадки аеродром "Бородянка", залишок палива: розрахунковий 320 літрів, фактичний 410 літрів. (т.4, а.138-140)

Судом також оглянуто речовий доказ бортовий журнал літака Л-410 УВП UR-SKD, в якому є запис за 10 червня 2012 року: "Бородянка, передпольотний огляд проведено, зауважень немає, залишок 410 літрів".

Як убачається з копії свідоцтва, ОСОБА_16 з 19 лютого по 03 березня 2009 року у Кіровоградському льотному училищі Державної льотної академії України прослухав повний курс теоретичної підготовки за програмою підвищення кваліфікації пілота повітряного судна Л-410 УВП. (т.5, а.88)

Згідно з копією диплому, ОСОБА_15 у 1974 році закінчив Сасівське льотне училище за спеціальністю "Льотна експлуатація літака".(т.5, а.118)

Відповідно до копії диплому НОМЕР_2 , виданого 20 червня 1997 року, ОСОБА_15 закінчив Державну льотну академію України м.Кіровоград за спеціальністю "Льотна експлуатація повітряних суден". (т.5, а.117)

Як убачається з копії свідоцтва, ОСОБА_15 з 06 по 22 лютого 2012 року у Кіровоградському льотному училищі Кіровоградської льотної академії прослухав повний курс теоретичної підготовки за програмою підвищення кваліфікації пілота повітряного судна Л-410 УВП. (т.5, а.124)

Відповідно до копії свідоцтва про реєстрацію аеродрому № НОМЕР_3 від 24 грудня 2001 року, аеродром "Бородянка", власником якого є ВАТ "АС", занесено до Державного реєстру аеродромів України. (т.6, а.150)

Відповідно до Інструкції з виконання польотів у районі аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 ", затвердженої заступником Міністра транспорту та зв`язку України 06 травня 2011 року, аеродром "Бородянка" розташований в смт.Бородянка Київської області в 46 км на північно-захід від м.Києва і у 2-х км на північ від смт.Бородянка і належить ПрАТ "АС"; згідно з п.1.1.4 Інструкції, польоти на аеродромі "Бородянка" виконуються у світлий час доби за правилами візуальних польотів; згідно з п.3.8. Інструкції, прогноз по аеродрому складається у вигляді короткої інформації про очікувані метеорологічні умови на аеродромі на протязі певного періоду часу в кодованій формі TAF; прогнози по аеродрому через кожні 3 години на період дії 9 годин; прогнози складаються із завчасністю не менше 1-ї години до початку періоду їх дії; по мірі необхідності вносяться відповідні корективи в раніше складений прогноз; попередження по аеродрому складаються з фактичними або очікуваними явищами або умовами, зокрема: вітер зі швидкістю 15 м/с і більше (з урахуванням поривів), незалежно від напрямку, шквал, смерч; екіпажі повітряних суден забезпечуються метеорологічною інформацією перед вильотом; ця інформація повинна включати: фактичні і прогностичні дані про вітер і температуру повітря на висотах, небезпечні явища погоди, видимість і хмарність по маршруту, прогнози і метеорологічне зведення по пункту посадки і запасних аеродромах, прогноз особливих явищ погоди по маршруту польоту, прогноз вітру і температури по висотах; при польотах тривалістю 2 години і менше польотна документація екіпажам повітряних суден не видається; за вимогою екіпажу йому видається бланк АВ-5. (т.5, а.1-27, т.12, а.191-245)

Відповідно до договору № 62-12 від 27 лютого 2012 року, ПрАТ "АС" уклало договір з ДП "Український авіаційний метеорологічний центр" про надання послуг з метеообслуговування. (т.6, а.7-9)

Згідно з договором № 04/06 від 06 квітня 2012 року, Київська громадська організація "Асоціація "ПАРА-СКУФ" уклала договір з ПрАТ "АС" про надання аеродрому "Бородянка" для базування повітряного судна Л-410 УВП UR-SKD та для виконання парашутних стрибків. (т.6, а.16-18)

Відповідно до наказу президента ПрАТ "АС" № 8/1-к від 02 квітня 2012 року, ОСОБА_58 призначений на посаду начальника служби обслуговування повітряного руху. (т.6, а.21)

Відповідно до робочої інструкції керівника польотів аеродрому "Бородянка", введеної в дію наказом президента ПрАТ "АС" № 9 від 21 березня 2012 року, керівник польотів під час виконання своїх службових обов`язків повинен забезпечувати, зокрема, польотно-інформаційне обслуговування, що передбачає надання інформації щодо фактичних та прогнозованих погодних умов на аеродромі вильоту, призначення та запасних, відповідних явищ погоди за маршрутами в межах району відповідальності, надавати інформацію, диспетчерські дозволи та вказівки повітряним суднам, які знаходяться під його управлінням, про будь-які значні зміни в напрямку та швидкості приземного вітру, температури повітря та видимості, небезпечні явища в районі зльоту та набору висоти, у випадку отримання від метеоспостерігача інформації, що відрізняється від переданої ним до цього повітряному судну, керівник польотів зобов`язаний негайно передати її екіпажу. (т.6, а.104-127)

Згідно з наказом президента ПрАТ "АС" № 19/16 від 08 червня 2012 року, про призначення чергових змін на 10 червня 2012 року, ОСОБА_57 призначений черговим авіаційним начальником аеродрому, ОСОБА_58 керівником польотів, ОСОБА_59 диспетчером ARO, AFIS. (т.6, а.22)

Відповідно до п.5.6 Положення про службу обслуговування повітряного руху аеродрому "Бородянка", введеного в дію наказом президента ПрАТ "АС" № 9 від 21 березня 2012 року, функцією служби є, зокрема, передача важливої аеродромної та метеорологічної інформації, необхідної для безпечного виконання польотів. (т.6, а.49-55)

Відповідно до п.4.1.1.2 Робочої інструкції диспетчера AFIS аеродрому "Бородянка" та п.2.1 посадової інструкції диспетчера AFIS аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 ", введених в дію наказом президента ПрАТ "АС" № 9 від 21 березня 2012 року, диспетчер AFIS надає екіпажам повітряних суден інформацію про метеорологічні умови. (т.6, а.56-69, 70-72)

Згідно з п.1.1 та 1.8 Інструкції з метеорологічного забезпечення польотів на аеродромі "Бородянка", затвердженої президентом ПрАТ "АС" 01 липня 2011 року, метеорологічне забезпечення польотів здійснює оперативна група обслуговування авіації на аеродромі "Бородянка", метеоролог-спостерігач здійснює спостереження за фактичною погодою, а також приймає із веб-сайту "Украероруху" всю метеоінформацію, необхідну для виконання польотів на аеродромі та забезпечує метеоінформацією служби аеродрому. (т.6, а.92-99)

Відповідно до наказу президента ПрАТ "АС" від 04 квітня 2012 року № 3/1-к, ОСОБА_77 прийнята на роботу за контрактом у службу обслуговування повітряного руху на посаду метеоролога. (т.6, а.128, 129-130)

Згідно з копією листка непрацездатності, виданого Пісківською дільничною лікарнею, ОСОБА_77 була звільнена від роботи у зв`язку з хворобою з 10 по 19 червня 2012 року. (т.9, а.72)

Як убачається з копії статуту Київської громадської організації "Асоціація "ПАРА-СКУФ", Асоціація об`єднує громадян, які є спортсменами-парашутистами, любителями парашутного та авіаційного спорту, бажаючих займатися цим видом спорту. (т.9, а.158-166)

Відповідно до Парашутного кодексу Асоціації "ПАРА-СКУФ", прийнятого 25 березня 2010 року, стрибки з парашутом виконуються при швидкості вітру в місці приземлення: до 5 м/сек при початковій підготовці, до 10 м/сек при виконанні учбово-тренувальних, спортивних і показових стрибків, до 14 м/сек при виконанні рятувальних, експериментальних стрибків і стрибків за спеціальним завданням; кількість парашутистів на борту повітряного судна при виконанні стрибків не повинна перевищувати передбачену інструкцією з експлуатації цього повітряного судна, а якщо інструкцією цього не передбачено, то кількість парашутистів на борту визначається командиром екіпажу повітряного судна і повинна забезпечувати як безпеку польоту, так і безпеку виконання парашутних стрибків. (т.9, а.167-182)

Згідно з копією довідки про метеорологічні умови в районі аеродромів "Бородянка" та "Київ/Жуляни" 10 червня 2012 року в період 08-11 годин Київського часу, наданої ДП "Український авіаційний метеорологічний центр", 10 червня 2012 року, в період 08-11 годин Київського часу погоду в районі аеродромів "Бородянка" та "Київ/Жуляни" обумовлював холодний фронт з хвилями, який зміщувався з південного заходу на північний схід зі швидкістю 30-40 км/год; в зоні фронту відмічались зливи, грози, град, шквали, посилення вітру до 20-25 м/сек, погіршення видимості в зливах до 400-600 м; спостереження за погодою зі складанням зведень та прогнозів погоди по аеродрому "Бородянка" підрозділами ДП "УАМЦ" не проводяться. (т.9, а.45-47, т.12, а.19-21)

Відповідно до прогнозу погоди по аеропорту "Київ" (Жуляни) на 10 червня 2012 року з 06-ї години до 15-ї години, вітер 5 м/с, пориви 10 м/с, місцями вітер 13 м/с, пориви 18 м/с, гроза, дощ, град. (т.6, а.48)

З відтвореного в судовому засіданні відеозапису від 10 червня 2012 року, визнаного речовим доказом, що був зроблений свідком ОСОБА_120 , убачається, що безпосередньо після першого підйому літака Л-410, над аеродромом "Бородянка" спостерігається хмарність, а на горизонті сильна; в період другого підйому літака на аеродромі спостерігається низька грозова хмарність, сильний вітер і дощ. (т.1, а.204)

Згідно з відтвореним в судовому засіданні відеозаписом події, зробленим на борту літака Л-410 10 червня 2012 року під час другого підйому, через ілюмінатор спостерігається щільна темна хмарність, що швидко наближається до літака. (т.3, а.102)

Судом також були оглянуті речові докази: Керівництво з льотної експлуатації літака Л-410 УВП № 810721 у двох томах, формуляр на планер літака Л-410 УВП № 810721, два формуляри двигуна типу М601 Д (8), журнал реєстрації наказів за 2012 рік, бортовий журнал літака Л-410 УВП UR-SKD, системний автоматичний реєстратор параметрів польотів "САРП-12", пристрій GPS "GARMIN" № 61214452, пристрій GPS "GARMIN" № 61209277, журнал обліку стану і готовності аеродрому до польотів, журнал обліку змінних носіїв інформації ВАТ "АС", журнал обліку заряду-розряду акумуляторів, оперативний журнал чергової зміни СКП-11 №925159 ВАТ "АС", оперативний журнал чергової зміни АРП 6Д, цифровий реєстратор мовної інформації "Alex" DVL-8FS S/NS 60440-102 "Partner-911", журнал передстрибкових медичних оглядів "Асоціації "ПАРА-СКУФ".

Підстав для визнання досліджених судом зазначених доказів недопустимими суд не вбачає.

Крім того, стороною обвинувачення було надано суду як доказ висновок льотно-технічної експертизи від 15 листопада 2012 року, проведений керівником польотів учбових аеродромів Кіровоградської льотної академії ОСОБА_121 (т.13, а. 275-284)

Сторона захисту просила визнати зазначений висновок експертизи недопустимим доказом.

Відповідно до п.8 розділу ХІ "Перехідні положення" Кримінального процесуального кодексу України (2012 року), допустимість доказів, отриманих до набрання чинності цим Кодексом, визначається у порядку, що діяв до набрання ним чинності.

Відповідно до ч.7 ст.75 КПК України (1960 року), не можуть бути експертами особи, які перебувають у службовій або іншій залежності від обвинуваченого, потерпілого або які раніше були ревізорами.

Допитаний в судовому засіданні ОСОБА_122 засвідчив, що він працював в Кіровоградській льотній академії керівником польотів учбових аеродромів і йому було доручено проведення зазначеної льотно-технічної експертизи; в розпорядження йому надали лише матеріали справи з висновками комісій і на їх основі він склав свій висновок; з обвинуваченим ОСОБА_15 він знайомий, з ним раніше спільно літав в одному екіпажі: він як командир повітряного судна, а ОСОБА_15 другий пілот; перед проведенням експертизи він повідомляв слідчому, що ОСОБА_15 його колишній підлеглий.

Обвинувачений ОСОБА_15 в судовому засіданні підтвердив обставини щодо його особистого знайомства з ОСОБА_121 , зазначивши, що між ними за час спільної діяльності склалися непрості стосунки.

Відповідно до ст.62 КПК України (1960 року), експертові може бути заявлений відвід з підстав, передбачених ст.54 КПК України (1960 року).

Згідно з матеріалами кримінального провадження, перед проведенням зазначеної експертизи обвинуваченим не було роз`яснене право заявляти відводи ОСОБА_123 , як експерту.

Відповідно до ч.2 ст.75 КПК України (1960 року), як експерт може викликана будь-яка особа, що має необхідні знання для дачі висновку з досліджуваних питань.

Як убачається з висновку зазначеної експертизи, особою, яка її проводила - ОСОБА_121 , вирішувались питання в галузі метеорології та інженерно-технічні питання, що, очевидно, виходить за межі спеціальних знань керівника польотів учбових аеродромів.

Враховуючи викладені обставини, суд вважає за необхідне відповідно до вимог ст.65 і 66 КПК України (1960 року) визнати висновок льотно-технічної експертизи від 15 листопада 2012 року, проведений керівником польотів учбових аеродромів Кіровоградської льотної академії ОСОБА_121 , недопустимим доказом.

Оцінюючи досліджені докази з точки зору їх належності, допустимості і достовірності, а також сукупність доказів з точки зору достатності та взаємозв`язку, суд вважає, що винуватість ОСОБА_15 і ОСОБА_16 у вчиненні викладених злочинних діянь знайшла своє підтвердження в судовому засіданні.

При цьому суд враховує, що відповідно до ст.337 КПК України, судовий розгляд проводиться лише стосовно особи, якій висунуте обвинувачення, і лише в межах висунутого обвинувачення відповідно до обвинувального акта, крім випадків, передбачених цією статтею. З метою ухвалення справедливого судового рішення та захисту прав людини і її основоположних свобод суд має право вийти за межі висунутого обвинувачення, зазначеного в обвинувальному акті, лише в частині зміни правової кваліфікації кримінального правопорушення, якщо це покращує становище особи, стосовно якої здійснюється кримінальне провадження.

За ст.276 КК України передбачена кримінальна відповідальність за порушення працівниками повітряного транспорту правил безпеки руху або експлуатації транспорту, що спричинило потерпілому середньої тяжкості чи тяжкі тілесні ушкодження (ч.2 ст.276 КК України), або, що спричинило загибель людей. (ч.3 ст.276 КК України)

Відповідно до п.21 ч.1 ст.1 Повітряного кодексу України, безпека польотів стан, за якого ризик шкоди чи ушкодження обмежений до прийнятного рівня.

Як встановлено судом, 10 червня 2012 року, о 10-й годині 29 хвилин за Київським часом пілоти ТОВ "Українська школа пілотів": командир повітряного судна - ОСОБА_15 і другий пілот ОСОБА_16 зі злітно-посадкової смуги аеродрому "Бородянка" в смт Бородянка Київської області здійснили другий протягом дня зліт технічно справного літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, з метою десантування парашутистів в районі аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 "; на борту літака, крім членів екіпажу, знаходились вісімнадцять парашутистів: ОСОБА_27 , ОСОБА_65 , ОСОБА_67 , ОСОБА_69 , ОСОБА_124 , ОСОБА_25 , ОСОБА_26 , ОСОБА_70 , ОСОБА_71 , ОСОБА_125 , ОСОБА_24 , ОСОБА_126 , ОСОБА_127 , ОСОБА_128 , ОСОБА_23 , ОСОБА_55 , ОСОБА_61 , ОСОБА_20 , а також дві сторонні (неоформлені) особи: ОСОБА_39 і ОСОБА_40 ; о 10-й годині 43 хвилини 10 червня 2012 року цей літак Л-410 при заході на посадку зіткнувся із землею на відстані 970 метрів від злітно-посадкової смуги аеродрому "Бородянка", внаслідок чого літак зруйнувався, пасажири ОСОБА_40 , ОСОБА_27 , ОСОБА_65 , ОСОБА_67 , ОСОБА_69 загинули, пасажири ОСОБА_124 , ОСОБА_39 , ОСОБА_25 , ОСОБА_26 отримали тяжкі тілесні ушкодження, пасажири ОСОБА_70 , ОСОБА_71 , ОСОБА_125 , ОСОБА_24 , ОСОБА_126 , ОСОБА_127 , ОСОБА_128 , ОСОБА_23 отримали тілесні ушкодження середнього ступеню тяжкості, а пасажири ОСОБА_55 , ОСОБА_61 , ОСОБА_20 отримали легкі тілесні ушкодження, що спричинили короткочасний розлад здоров`я.

Також були травмовані пілоти обвинувачені ОСОБА_15 і ОСОБА_16 .

Суд погоджується з висновком комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11 липня 2016 року, що катастрофа літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, на аеродромі "Бородянка" 10 червня 2012 року сталася через попадання літака в аномальні метеорологічні умови, а саме сильний низхідний потік повітря (microburst) в грозі, яка переміщувалась з надзвичайною швидкістю, що підтверджується також іншими дослідженими судом доказами, зокрема, висновком льотно-метеорологічної експертизи від 16 жовтня 2012 року, висновком льотно-технічної експертизи від 15 листопада 2012 року, проведеної начальником інженерно-авіаційної служби ТОВ "Авіакомпанія "АвіаЕкспрес" ОСОБА_106 , показаннями потерпілих і свідків очевидців події.

Водночас, предметом дослідження і доказування у даному кримінальному провадженні є не лише причини, що безпосередньо призвели до падіння літака, але й відповідність дій пілотів правилам, що регулюють безпеку польотів та експлуатацію літака, наслідки, які настали в результаті авіакатастрофи, та причинно-наслідковий зв`язок між діяннями пілотів- обвинувачених ОСОБА_15 і ОСОБА_16 та негативними наслідками загибеллю і травмуванням пасажирів.

Відповідно до обвинувального акта, ОСОБА_15 і ОСОБА_16 ставиться, зокрема, у вину, що вони 10 червня 2012 року перед початком польотів, під час передпольотного інструктажу, отримавши у роздрукованому вигляді від диспетчера аеродрому "Бородянка" ОСОБА_38 обмежений перелік метеорологічної інформації, а саме зональний прогноз погоди по Київському району польотної інформації, в якому передбачались особливі явища погоди: замасковані у хмарності грози з градом по всій території Київського району польотів, пориви вітру до 18 м/с під купчасто-дощовою хмарністю, що є небезпечними метеорологічними умовами для виконання польотів, відповідно до своїх повноважень не вжили заходів щодо одержання додаткової метеорологічної інформації, належним чином не вивчили метеорологічну обстановку на аеродромі вильоту і запасних аеродромах, у зв`язку з чим неправильно оцінили метеорологічну ситуацію та прийняли необґрунтоване рішення на виліт.

Обвинувачений ОСОБА_15 в судовому засіданні пояснив, що вранці 10 червня 2012 року, під час передпольотної підготовки, екіпаж отримав інформацію щодо прогнозу погоди по Київському району польотної інформації, зокрема про ізольовані грози, проте з урахуванням візуальних спостережень, вважав можливим за такої інформації здійснювати польоти.

Такі доводи обвинуваченого суд вважає необґрунтованими.

Відповідно до частини "В" Керівництва з льотної експлуатації літака Л-410 УВП № 810721, з доповненнями, затвердженими директором Департаменту авіаційного транспорту Міністерства транспорту України 05 лютого 2001 року, літак Л-410 не допускається до експлуатації в умовах грозової діяльності (по трасі польоту і в районі аеродрому). (т.4, а.91-107)

Відповідно до п.1.1.4 Інструкції з виконання польотів у районі аеродрому "Бородянка", затвердженої заступником Міністра транспорту та зв`язку України 06 травня 2011 року, польоти на аеродромі "Бородянка" виконуються у світлий час доби за правилами візуальних польотів; згідно з п.3.8. Інструкції, прогноз по аеродрому складається у вигляді короткої інформації про очікувані метеорологічні умови на аеродромі протягом певного періоду часу в кодованій формі.

Згідно з висновком льотно-метеорологічної експертизи від 16 жовтня 2012 року, правильність якої підтвердили в судовому засіданні допитані як експерти ОСОБА_104 і ОСОБА_105 , на передпольотному інструктажі, який був розпочатий о 08-й годині за Київським часом на аеродромі "Бородянка", екіпажу літака Л-410 було доведено прогностичну інформацію погоди (GAMET) по Київському району польотної інформації на 10 червня 2012 року на період з 09:00 15:00 за Київським часом, а саме, що на значному просторі Київського району польотної інформації, тобто більше 75% площі району прогнозування, прогнозувалися вітер ізольовано-нестійкий до 18 м/с під купчасто-дощовою хмарністю, видимість ізольовано 1000 м в помірному зливовому дощі, серпанку; особливі явища погоди: замаскована у хмарності гроза з градом, замаскована ізольована купчасто-дощова хмарність, розірвана хмарність, висота нижньої межі 80 м над рівнем землі, висота верхньої межі 200 м над рівнем землі в помірному зливовому дощі, серпанку; зазначений прогноз, який було доведено до екіпажу на етапі передпольотної підготовки, містив дані про небезпечні для польоту на низьких рівнях особливі явища погоди; особливо небезпечними були прогнозовані замасковані грози з градом, тобто купчасто-дощові хмари окремо або разом із грозами, знаходяться в прошарках інших хмар і не можуть бути чітко розпізнані.

Допитаний в судовому засіданні як свідок черговий авіаційний начальник аеродрому "Бородянка" ОСОБА_57 підтвердив, що вранці 10 червня 2012 року під час проведення перепольотної підготовки він звернув увагу екіпажу на грозову хмарність і проходження грозового фронту в сусідній Житомирській області.

Як засвідчили у судовому засіданні потерпілі ОСОБА_25 , ОСОБА_26 , ОСОБА_24 , ОСОБА_20 , ОСОБА_23 , ОСОБА_63 , ОСОБА_27 , свідки ОСОБА_71 , ОСОБА_76 , ОСОБА_61 , ОСОБА_70 , ОСОБА_78 , ОСОБА_74 , 10 червня 2012 року перед другим підйомом літака Л-410 вони звернули увагу на хмарність в районі аеродрому і особливо на хмарність на горизонті, а потерпілі ОСОБА_24 , ОСОБА_20 , ОСОБА_27 і свідок ОСОБА_61 , крім того, зазначили, що швидкий збір парашутистів до другого підйому був пов`язаний саме з можливістю погіршення погодних умов в районі аеродрому.

На такі особливості погодних умов в районі аеродрому "Бородянка" перед другим підйомом літака Л-410 10 червня 2012 року суд також звернув увагу при відтворенні відеозаписів, зроблених свідками ОСОБА_120 і ОСОБА_129 .

Судом також встановлено, що 10 червня 2012 року другий зліт літака Л-410 розпочався о 10-й годині 28 хвилин 44 секунди, а вже о 10-й годині 37 хвилин і 09 секунд, тобто через 08 хвилин, від керівника польотів надійшла команда екіпажу літака про припинення завдання і захід на посадку через небезпечні погодні умови, що свідчить про надзвичайно швидке після підйому літака погіршення погодних умов.

Згідно з висновком комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11 липня 2016 року, метеорологічні умови в районі польоту відповідали прогнозу на час зльоту та протягом декількох хвилин погіршилися на час виконання польоту; екіпаж повітряного судна Л-410 не мав можливості передбачити розвиток погодних явищ, тому що метеорологічні умови 10 червня 2012 року визначалися формуванням активного мультикоміркового мезомаштабного вихорю, під впливом якого сформувалася мезомаштабна циклонічна циркуляція у вигляді суцільного масиву купчасто-дощової хмарності квазікругової форми, тобто склалися умови для різкого зростання кількості опадів, виникнення фронту поривчастості перед холодним фронтом з сильними зсувами вітру та низхідними потоками безпосередньо над районом польоту з 10-ї години 07 хвилин до 10-ї години 57 хвилин, і відповідна інформація про такі небезпечні погодні умови не могла бути надана екіпажу у зв`язку із стрімким розвитком атмосферних процесів.

З урахуванням інших досліджених доказів суд не знаходить підстав брати під сумнів висновок експертизи, що аномальні метеорологічні умови, тобто сильний низхідний потік повітря в грозі, що переміщувалась з надзвичайною швидкістю, в які 10 червня 2012 року потрапив літак Л-410, відносяться до малопрогнозованих метеорологічних явищ.

Водночас, як убачається і з висновку зазначеної експертизи (п.17), і з висновку льотно-метеорологічної експертизи від 16 жовтня 2012 року, погодні умови, на фоні яких розвинулось небезпечне явище - зсув вітру на малих висотах, зумовлений сильним низхідним потоком повітря (мікропоривом) (microburst), а саме: грозова діяльність, зливовий дощ і посилення вітру, були цілком прогнозованими і передбачуваними явищами, оскільки, відповідно до прогностичної інформації погоди по Київському району польотної інформації на 10 червня 2012 року, на період 09-ї години до 15-ї години, що була надана на етапі передпольотної підготовки екіпажу літака Л-410 обвинуваченим ОСОБА_15 і ОСОБА_16 , на значному просторі Київського району польотної інформації прогнозувалися: ізольовано нестійкий вітер до 18 м/с під купчасто-дощовою хмарністю, видимість ізольовано 1000 м в помірному зливовому дощі, серпанку, особливі явища погоди: замаскована у хмарності гроза з градом, замаскована ізольована купчасто-дощова хмарність, і зазначений прогноз, який було доведено до екіпажу, містив дані про небезпечні для польоту на низьких рівнях особливі явища погоди.

Відповідно до п.1.4, 1.5, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів повітряних суден ТОВ "Українська школа пілотів", п.3.6.8, 3.6.10, 4.5.16, 7.3.2 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" ("Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затвердженого наказом Міністерства цивільної авіації СРСР № 77 від 08 квітня 1985 року, з подальшими змінами, внесеними наказами Міністерства транспорту України та Міністерства транспорту і зв`язку України), командир повітряного судна і другий пілот зобов`язані уміти правильно оцінювати метеорологічну і аеронавігаційну ситуацію при підготовці до польоту та у польоті; командир повітряного судна зобов`язаний вивчити метеорологічну обстановку на аеродромі вильоту, по маршруту (району) польоту, на аеродромі призначення і запасних аеродромах; прийняти рішення про можливість вильоту, другий пілот в процесі передпольотної підготовки зобов`язаний брати участь у вивченні метеорологічної й аеронавігаційної обстановки; командир повітряного судна і другий пілот зобов`язані відмовитись від виконання завдання на політ, якщо вони вважають його не під силу для себе і екіпажу або не впевнені у безпечному його виконанні; екіпажу забороняється злітати, якщо маються небезпечні метеоявища. (т.12, а.45-66, 67-190, т.14, а.4-189)

При визначенні чинності нормативного акту - "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" ("Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затвердженого наказом Міністерства цивільної авіації СРСР від 08 квітня 1985 року № 77) суд враховує, що відповідно до Постанови Верховної Ради України "Про порядок тимчасової дії на території України окремих актів законодавства Союзу РСР" від 12 вересня 1991 року № 1545-ХІІ, встановлено, що до прийняття відповідних актів законодавства України на території республіки застосовуються акти законодавства Союзу РСР з питань, які не врегульовані законодавством України, за умови, що вони не суперечать Конституції і законам України, а згідно з наказом Державної авіаційної служби України та Міністерства оборони України від 06 лютого 2017 року № 66/73, що набрав чинності з 20 липня 2017 року, не застосовується на території України "Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затверджене наказом Міністерства цивільної авіації СРСР від 08 квітня 1985 року № 77, і таким чином зазначена Настанова застосовувалась на території України станом на 10 червня 2012 року.

Оцінюючи викладене, суд вважає, що обвинувачені ОСОБА_15 і ОСОБА_16 , як командир повітряного судна і другий пілот, відповідно, всупереч зазначеним нормам, отримавши під час передпольотної підготовки прогноз погоди, який містив дані про небезпечні для польоту на низьких рівнях протягом дня 10 червня 2012 року особливі явища погоди, зокрема, про замасковані грози з градом, які не можуть бути чітко розпізнані, всупереч покладеним на них обов`язків, не вивчили метеорологічну обстановку, не проаналізували метеорологічні умови в районі польоту і на запасних аеродромах з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ, не вжили заходів щодо одержання додаткової інформації про метеорологічну обстановку і, проявивши злочинну недбалість, о 10-й годині 23 хвилини прийняли необґрунтоване рішення про виліт літака, а вже протягом наступних 15 хвилин потрапили в надзвичайно складні метеорологічні умови, які призвели до авіакатастрофи.

Доводи сторони захисту щодо неналежної організації роботи відповідних служб аеродрому "Бородянка", здійснення неналежного метеорологічного забезпечення на аеродромі, відсутність в цей день на роботі метеоролога, що знайшло своє підтвердження під час судового розгляду, суд в даному випадку оцінює критично, оскільки зазначені обставини, не звільняють пілотів від необхідності дотримання передбачених для них правил і виконання покладених на них обов`язків щодо забезпечення безпеки польотів, а могли бути лише підставою для відмови пілотів від виконання завдання на політ, що прямо передбачено п.1.4. і 1.5. Керівництва з виконання польотів повітряних суден ТОВ "Українська школа пілотів" та п.2.4.2-2.4.4, 2.4.6-2.4.8 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" (НПП ГА-85), чого обвинуваченими виконано не було.

Обвинуваченим ОСОБА_15 і ОСОБА_16 також ставиться у вину, що вони, достовірно знаючи, що максимальна кількість місць на борту повітряного судна Л-410 УВП, складає вісімнадцять осіб разом з екіпажем, а максимально допустима злітна маса літака складає 5700 кг, протиправно допустили знаходження на борту літака одночасно двадцяти двох осіб під час другого підйому, з яких дві особи: ОСОБА_39 та ОСОБА_40 були допущені на борт повітряного судна особисто з дозволу командира повітряного судна ОСОБА_15 , а другий пілот ОСОБА_41 , не оглянувши пасажирський салон, не перевіривши правильність завантаження літака, не перевіривши кількість осіб на борту та правильність їх розміщення, допустили перевантаження літака під час зльоту та посадки, що негативно вплинуло на безпеку польоту.

В цій частині обвинувачені себе винуватими також не визнали.

ОСОБА_15 , зокрема, стверджував, що в літаку Л-410 допускалось перевезення вісімнадцяти парашутистів; двом особам - ОСОБА_48 і ОСОБА_60 він, дійсно, дозволив знаходитися в літаку, а потім на борту літака розмістилися шістнадцять парашутистів, після чого літак був направлений на злітну смугу; яким чином на борту літака загалом опинилося двадцять пасажирів йому не відомо; водночас вважав, що після першого підйому літака була витрачена частина палива, а тому знаходження на борту додаткових пасажирів ніяким чином не вплинуло на технічні характеристики повітряного судна та безпеку польоту в цілому і не відноситься до причин катастрофи.

Суд не погоджується з такими доводами.

Як убачається з акту оцінки технічного стану літака Л-410 УВП UR-SKD № 810721 від 26 квітня 2006 року, зазначений літак переобладнаний у відповідності з ТУ № Л-410-ТУ-1-01, може бути допущений до подальшої експлуатації в десантному варіанті з максимальною кількістю десантників 16 чоловік і максимальною злітною масою 5700 кілограмів.

Відповідно до Керівництва з льотної експлуатації літака Л-410 УВП № 810721, для літака в парашутно-десантному варіанті загальна кількість осіб на борту не повинна перевищувати 18 чоловік (2 члени екіпажу, 15 десантників, 1 керівник висадки), максимальна злітна вага становить 5700 кг, максимальна посадкова вага 5500 кг, фактична злітна вага не повинна перевищувати максимально-допустиму вагу літака.

Як зазначено у завданні на політ № 3/12-Л/2 ТОВ, затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів", екіпажу літака Л-410 УВП UR-SKD, з кількістю крісел 16, злітна маса 5700 кг, центрівка 24,6, у складі командира ОСОБА_16 і командира-інструктора ОСОБА_15 доручено здійснення польотів в районі аеродрому "Бородянка" по десантуванню парашутистів.

Відповідно до п.2.4.4, 2.4.8, 7.3.2 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" (НПП ГА-85) і п.1.4 і 1.5 Керівництва з виконання польотів повітряних суден ТОВ "Українська школа пілотів", командир повітряного судна зобов`язаний контролювати згідно з Керівництвом льотної експлуатації (КЛЕ) стан і готовність повітряного судна, правильність його завантаження, у зоні контролю й посадки парашутистів уточнює кількість парашутистів на борті; а другий пілот у зоні контролю й посадки парашутистів перевіряє кількість осіб на борті, їхнє розміщення, доповідає командиру про готовність до польоту; командир повітряного судна несе відповідальність за відповідність фактичної кількості пасажирів на борту судна кількості, що указана в перевізних документах, а другий пілот несе відповідальність за завантаження повітряного судна; екіпажу забороняється злітати, якщо злітна маса повітряного судна перевищує допустиму для фактичних умов зльоту.

Як встановлено судом, на момент події в літаку знаходились, крім двох членів екіпажу, вісімнадцять парашутистів і дві сторонні (неоформлені) особи - ОСОБА_39 і ОСОБА_130 .

Потерпілий ОСОБА_20 в судовому засіданні засвідчив, що він і ОСОБА_61 заходили в літак крайніми; він помітив, що в салоні було явне перевантаження двоє парашутистів сиділи на підлозі, а двоє незнайомих осіб без парашутів сиділи безпосередньо біля кабіни пілотів, на його зауваження вони сказали, що вони "свої", і з ними навіть виникла конфліктна ситуація; пілоти не могли не бачити, що в салоні є зайві пасажири, зокрема, пілот ОСОБА_16 бачив цей конфлікт. Викладені обставини підтвердили в суді потерпілі ОСОБА_24 , ОСОБА_63 , ОСОБА_25 , ОСОБА_26 , ОСОБА_22 , ОСОБА_23 , свідки ОСОБА_61 , ОСОБА_70 , ОСОБА_71 , ОСОБА_72 , ОСОБА_131 .

Оцінюючи викладене, суд вважає, що доводи обвинуваченого ОСОБА_15 в тій частині, що йому не було відомо про знаходження на борту літака під час другого підйому пасажирів у кількості, що перевищувала передбачену Керівництвом з льотної експлуатації літака Л-410 допустиму кількість, є явно необгрунтованими і такими, що спростовуються іншими дослідженими судом доказами.

Крім того, суд враховує, що обов`язок контролювати відповідність фактичної кількості пасажирів на борту повітряного судна допустимій кількості та відповідальність за таке порушення лежить безпосередньо на командирі повітряного судна і другому пілоті.

Відповідно до висновку комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11 липня 2016 року, не має можливості з`ясувати, як вплинуло те, що частина парашутистів і пасажирів літака Л-410 не була пристебнута і також неможливо встановити чи мало місце перевищення злітної та посадкової ваги літака.

Водночас суд враховує, що встановлена Керівництвом з льотної експлуатації літака Л-410 УВП № 810721 для літака в парашутно-десантному варіанті максимально допустима кількість осіб на борту, яка не повинна перевищувати вісімнадцять чоловік з урахуванням членів екіпажу, визначена не лише відповідно до максимально допустимої злітної і посадкової маси літака, а і з урахуванням відповідної кількості посадкових місць та прив`язних ременів, що безпосередньо пов`язано з безпекою пасажирів, зокрема під час авіаційних подій.

Як засвідчив у судовому засіданні обвинувачений ОСОБА_15 , при заході на посадку в літак, ймовірно, потрапила блискавка, він був травмований, а тому лише однією рукою намагався утримати штурвал літака, але сил не вистачило і літак здійснив жорстку посадку та зруйнувався.

Згідно з висновком льотно-технічної експертизи від 15 листопада 2012 року, проведеної ОСОБА_106 , наявні пошкодження повітряного судна є наслідком зіткнення літака з землею і причиною авіаційної події не можуть бути.

Суд також враховує, що внаслідок падіння аварійної посадки літака, із двадцяти двох осіб, які знаходились на борту, загинули п`ять осіб, а інші залишились живими і отримали тілесні ушкодження різного ступеня тяжкості тяжкі, середнього ступеню і легкі тілесні ушкодження.

Викладене дає підстави для висновку, що метеорологічні явища, які призвели до падіння літака, в даній досліджуваній ситуації не носили критичного і невідворотного за наслідками характеру, а тому на наслідки від падіння літака впливали інші - людські фактори, як кількість пасажирів, їх розміщення на борту літака, забезпечення прив`язними ременями, посадкова маса повітряного судна.

Оцінюючи викладене, суд вважає доведеним, що обвинувачені ОСОБА_15 , як командир повітряного судна, і ОСОБА_16 , як другий пілот, в досліджуваній ситуації допустили порушення правил експлуатації повітряного судна, а саме допустили зліт літака з пасажирами, кількість яких перевищувала дозволену Керівництвом з льотної експлуатації Л-410 УВП № 810721, що знаходиться у прямому причинному зв`язку з негативними наслідками, які настали.

Доводи сторони захисту, що обвинувачені 10 червня 2012 року ніяких порушень не допустили, вчиняли як завжди, розміщення парашутистів на борту літака вони не мають контролювати, користувались лише прогностичною інформацією, яку їм надавали під час передпольотної підготовки представники аеродрому "Бородянка", що вони не повинні і не мали можливості витребувати додаткову інформацію про прогноз погоди, свідчать лише про системність порушень, які допускали в своїй діяльності з льотної експлуатації повітряного судна обвинувачені ОСОБА_15 , як командир повітряного судна, і ОСОБА_16 , як другий пілот, що за збігом з іншими обставинами, призвело до негативних наслідків - катастрофи літака Л-410.

Крім того, відповідно до обвинувального акта, ОСОБА_15 , як командиру повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, і ОСОБА_16 , як другому пілоту цього повітряного судна, ставиться у вину, що вони в порушення п.7.5.5, 7.5.7, 8.1.3.4, 8.1.3.5, 8.1.3.6, 8.1.4.2, 8.2.2.2 "Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації" (НПП ГА-85), затвердженої наказом № 77 від 08 квітня 1985 року Міністерства цивільної авіації СРСР, не виконуючи вказівки керівника польотів щодо уходу на запасний аеродром, не правильно оцінивши аеронавігаційну та метеорологічну обстановку по маршруту польоту та можливість продовження польоту на аеродромі вильоту та запасних аеродромах, не встановивши зв`язок з "Київ-радаром" для уходу на запасний аеродром, при зустрічі з небезпечними метеорологічними явищами, не прийняли заходів для їх обходу, не вивели повітряне судне з небезпечного для польоту району, не прийняли рішення по відходу на запасний аеродром чи на друге коло, хоча могли та мали таку можливість, не маючи досвіду по заходу на посадку в умовах зсуву вітру, прийняли рішення про посадку літака на злітно-посадкову смугу аеродрому "Бородянка", що у подальшому призвело до потрапляння повітряного судна у зсув вітру на малих висотах в умовах грозової діяльності та його зіткнення з землею на відстані, приблизно, 1 км від злітно-посадкової смуги аеродрому "Бородянка" та подальшого його руйнування, в результаті чого загинули п`ять осіб, інші сімнадцять осіб отримали тілесні ушкодження різного ступеню тяжкості.

Обвинувачені ОСОБА_15 і ОСОБА_16 в цій частині винуватими себе також не визнали.

Обвинувачений ОСОБА_15 , зокрема, пояснив, що 10 червня 2012 року під час другого підйому, з кабіни літака він не побачив якихось небезпечних погодних явищ; о 10-й годині 37 хвилин надійшла команда від керівника польотів припинити підйом і йти на посадку, хоча причин відміни завдання екіпажу не пояснили, вони підтвердили команду і почали спуск, а о 10-й годині 38 хвилин керівник польотів повідомив: "У нас тут шторм, може на запасний в Жуляни"; така команда не давала йому вичерпної інформації для прийняття рішення і вони запитали про швидкість вітру, на що керівник польотів повідомив, що пориви вітру до 15 м/с і видимість погіршується; оскільки за експлуатаційними нормативами для літака Л-410 безпечною вважалась швидкість до 18 м/с, а їм повідомили про пориви вітру до 15 м/с, то з урахуванням напрямку вітру, видимості злітно-посадкової смуги він вважав можливим здійснити безпечну посадку літака на аеродромі "Бородянка"; о 10-й годині 40 хвилин керівник польотів дав вказівку з`єднатися з "Київ-радаром" для отримання інформації про погоду в аеропортах "Жуляни" і "Бориспіль", але виконання такої команди вимагало значного часу не менше трьох хвилин, а вони знаходились на висоті менше 1000 метрів, ОСОБА_16 тричі запитував повну інформацію про погоду на аеродромі " ОСОБА_68 ", проте відповіді не отримав: о 10-й годині 41 хвилині керівник польотів лише підтвердив вказівку з`єднатися з "Київ-радаром" і уходити на запасний аеродром, проте додаткової інформації про погодні умови не надав; на той момент видимість і швидкість вітру, за наданою керівником польотів інформацією, дозволяли здійснити безпечну посадку на аеродромі "Бородянка" і він прийняв рішення про посадку; надана керівником польотів інформація не надавала підстав для здійснення іще одного кола або уходу на запасний аеродром, і тим більше він бачив грозові явища в напрямку, де знаходились запасні аеродроми; проте в цей час в літак вдарила блискавка, що унеможливило безпечну посадку.

Показання обвинуваченого ОСОБА_15 щодо хронології розвитку подій під час другого польоту літака Л-410 10 червня 2012 року узгоджуються з іншими дослідженими судом доказами, зокрема показаннями свідків ОСОБА_132 , ОСОБА_82 , ОСОБА_64 , висновком комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11 липня 2016 року, висновком льотно-метеорологічної експертизи від 16 жовтня 2012 року, відтвореним в судовому засіданні аудіозаписом перемовин керівника польотів і екіпажу літака Л-410 UR-SKD 10 червня 2012 року та протоколом роздруківки відповідного запису, висновком судової експертизи звукозапису № 19/9-34/54 від 04 травня 2017 року.

Відповідно до висновку комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11 липня 2016 року, екіпаж літака Л-410 УВП опинився в складних метеоумовах в момент заходу на посадку (на посадковій прямій); швидкість переміщення фронту і сильний зсув вітру (microburst) з низхідними потоками перешкодили екіпажу безпечно піти на друге коло; найбільш вірогідно в літак влучила блискавка при заході на посадку; у екіпажа літака Л-410 УВП UR-SKD не запишалось ніяких інших варіантів крім виконання посадки на аеродромі "Бородянка"; на той час аеродром "Бородянка" знаходився в полі зору екіпажу, тоді як повітряний фронт з надзвичайно небезпечними метеоумовами перекрив їм можливості посадки на інших аеродромах; в таких метеорологічних умовах командир повітряного судна прийняв рішення про захід на посадку на аеродромі "Бородянка", так як інші можливості йому перекрив стрімкий розвиток мезометеорологічного конвективного комплексу; можливості відходу літака на запасний аеродром "Жуляни" та здійснення там посадки не було; командир повітряного судна діяв у відповідності до пункту 2.4.3 НПП ГА-85.

Суд погоджується з таким висновком і вважає його не спростованим іншими доказами.

Оцінюючи досліджені докази, суд приходить до висновку про недоведеність в цій частині висунутого ОСОБА_15 і ОСОБА_16 обвинувачення, а тому суд виключає його із обвинувачення.

При призначенні покарання суд враховує ступінь тяжкості вчиненого злочину, роль та ступінь участі кожного з обвинувачених у вчиненні злочину, а також особи обвинувачених ОСОБА_15 і ОСОБА_16 , які до кримінальної відповідальності притягуються вперше, характеризуються позитивно, внаслідок авіакатастрофи також були травмовані.

Обставин, які б пом`якшували чи обтяжували покарання, суд не вбачає.

На підставі викладеного суд вважає за необхідне призначити обвинуваченим ОСОБА_15 і ОСОБА_16 покарання у межах санкції ч.3 ст.276 КК України - у виді позбавлення волі.

Враховуючи характер злочину, який вчинили обвинувачені у зв`язку із здійсненням ними льотної експлуатації повітряного судна, суд вважає за необхідне на підставі ч.2 ст.55 КК України призначити ОСОБА_15 і ОСОБА_16 додаткове покарання у виді позбавлення права здійснювати льотну експлуатацію повітряних суден.

Потерпіла ОСОБА_133 пред`явила до ТОВ "Українська школа пілотів" цивільний позов про стягнення на її користь коштів на утримання дочки ОСОБА_134 , ІНФОРМАЦІЯ_5 , в розмірі 4192 грн. 50 коп., починаючи з дня смерті ОСОБА_44 з 10 червня 2012 року, щомісяця, до досягнення дитиною повноліття і про відшкодування моральної шкоди в розмірі 200 тис. гривень.

Свої позовні вимоги ОСОБА_133 обґрунтовувала тим, що 10 червня 2012 року на аеродромі "Бородянка" загинув її чоловік ОСОБА_65 , з яким вона з вересня 2007 року по 10 червня 2012 року проживала однією сім`єю без реєстрації шлюбу і у них є спільна дочка ОСОБА_135 , яка на даний час проживає з нею і знаходиться на її утриманні. На момент смерті ОСОБА_65 працював в адвокатському об`єднанні "Арцінгер" на посаді старшого юриста і мав середньомісячний заробіток 2077 грн. 17 коп., що менше від п`ятикратного розміру мінімальної заробітної плати, а тому середньомісячний заробіток відповідно до ч.2 ст.1197 ЦК України пропонувала визначати, виходячи з п`ятикратного розміру мінімальної заробітної плати, яка становила 1118 гривень. На момент смерті ОСОБА_44 на його утриманні перебували дві неповнолітні дочки і мати. Таким чином, вважала, що розмір щомісячного грошового утримання, що припадає на її дочку, становить 4192 грн. 50 копійок. (1118 грн.х5х3):(3+1). В результаті загибелі ОСОБА_44 , їй та її дочці було завдано моральну шкоду, яка полягає у душевних стражданнях, яких вони зазнали внаслідок втрати близької людини - вона втратила чоловіка, дитина - батька, а тому неможливість поновити попереднє становище призводить та буде призводити в майбутньому до постійних моральних страждань та переживань. (т.1, а.40-44, т.2, а.164)

Представник потерпілої адвокат ОСОБА_31 в судовому засіданні цивільний позов потерпілої ОСОБА_136 підтримала і викладене підтвердила.

Представник цивільного відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" адвокат ОСОБА_33 цивільний позов ОСОБА_136 не визнала, вважаючи, що катастрофа літака Л-410, експлуатантом якого було ТОВ "Українська школа пілотів", відбулася внаслідок непереборної сили, що звільняє володільця джерела підвищеної небезпеки від обов`язку відшкодовувати шкоду потерпілій.

Оцінюючи досліджені докази, суд вважає, що цивільний позов потерпілої ОСОБА_136 підлягає частковому задоволенню.

Судом встановлено, що 10 червня 2012 року, приблизно, в 10-й годині 43 хвилини, відповідно до завдання на політ, затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів", під час виконання польоту з метою десантування парашутистів в районі аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 " в смт Бородянка Київської області з вини командира повітряного судна ОСОБА_15 і другого пілота ОСОБА_16 сталася катастрофа повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, експлуатантом якого було ТОВ "Українська школа пілотів", внаслідок чого ОСОБА_65 загинув.

Згідно з договором № 1107 від 11 липня 2011 року та акту прийомки-передачі від 11 липня 2011 року, ТОВ "Спортивно-парашутний клуб "СКАЙ-ДЕНС" передав ТОВ "Українська школа пілотів", як експлуатанту, літак Л-410 УВП UR-SKD № 810721, для здійснення його льотної і технічної експлуатації.

Відповідно до п.36 ч.1 ст.1 Повітряного кодексу України, експлуатантом є юридична або фізична особа, яка експлуатує чи пропонує послуги з експлуатації повітряних суден.

Згідно з ч.2 ст.1187 ЦК України, шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі володіє об`єктом, використання якого створює підвищену небезпеку.

Як убачається з копії свідоцтва про народження, ОСОБА_137 народилася ІНФОРМАЦІЯ_6 в місті Києві і її батьками є ОСОБА_138 та ОСОБА_139 . (т. 14, а.230)

Відповідно до копії свідоцтва про смерть, ОСОБА_138 помер ІНФОРМАЦІЯ_7 в смт Бородянка Київської області. (т.14, а.243)

Згідно з копією довідки про доходи, ОСОБА_65 працював у адвокатському об`єднанні "Арцінгер" на посаді старшого юриста і його заробіток за період з січня 2012 року по 10 червня 2012 року становив 10947 грн. 57 копійок. ( т.4, а.246)

Згідно з копіями свідоцтв про народження, у ОСОБА_44 залишилась ще одна дочка - ОСОБА_140 , 2004 року народження, і мати ОСОБА_141 , 1954 року народження. (т.14, а.217, 266)

Відповідно до ч.1 і 2 ст.1200 ЦК України, у разі смерті потерпілого право на відшкодування шкоди мають непрацездатні особи, які були на його утриманні або мали на день його смерті право на одержання від нього утримання. Шкода відшкодовується, зокрема, дитині до досягнення нею вісімнадцяти років (учню, студенту до закінчення навчання, але не більше як до досягнення ним двадцяти трьох років), чоловікові, дружині, батькам, які досягли пенсійного віку, встановленого законом, - довічно. Цим особам шкода відшкодовується у розмірі середньомісячного заробітку (доходу) потерпілого з вирахуванням частки, яка припадала на нього самого та працездатних осіб, які перебували на його утриманні, але не мають права на відшкодування шкоди.

Враховуючи, що на момент смерті ОСОБА_44 його середньомісячний заробіток (дохід) становив 2077 грн. 17 коп. і у нього на утриманні мали право перебувати троє осіб, то суд вважає за необхідне стягнути з відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" на користь потерпілої ОСОБА_136 на утримання дочки ОСОБА_134 , ІНФОРМАЦІЯ_5 , 519 грн. 29 коп. ( 2077 грн. 17 коп.:4), починаючи з дня смерті ОСОБА_44 з 10 червня 2012 року, щомісяця, до досягнення дитиною повноліття.

Визначення потерпілою розміру середньомісячного заробітку для щомісячного відшкодування відповідно до правил ст.1197 ЦК України в даному випадку є помилковим.

При розгляді позовних вимог ОСОБА_136 про відшкодування моральної шкоди, суд погоджується з доводами позивачки, що внаслідок трагічної загибелі в результаті авіакатастрофи близької їй людини батька її дитини, їй та дочці була завдана моральна шкода, яка полягає у душевних стражданнях, а тому відповідно до ст.23 і ч.2 ст.1168 ЦК України потерпіла має право на відшкодування моральної шкоди.

Суд вважає, що визначений потерпілою розмір відшкодування моральної шкоди відповідає вимогам розумності і справедливості, а тому, повністю задовольняючи вимоги ОСОБА_136 в цій частині, необхідно стягнути на її користь з ТОВ "Українська школа пілотів" на відшкодування моральної шкоди 200 тис. гривень.

Потерпіла ОСОБА_142 пред`явила до ТОВ "Українська школа пілотів" цивільний позов про стягнення на її користь коштів на утримання дочки ОСОБА_143 , ІНФОРМАЦІЯ_8 , в розмірі 4192 грн. 50 коп., починаючи з дня смерті ОСОБА_44 з 10 червня 2012 року, щомісяця, до досягнення дитиною повноліття, і про відшкодування моральної шкоди в розмірі 200 тис. гривень.

Свої вимоги ОСОБА_142 обґрунтовувала тим, що в результаті авіакатастрофи 10 червня 2012 року загинув ОСОБА_65 , з яким вона з 2002 року по січень 2007 року проживала однією сім`єю і має спільну дитину - дочку ОСОБА_144 , ІНФОРМАЦІЯ_8 , яка на даний проживає з нею і знаходиться на її утриманні. На момент смерті ОСОБА_65 працював в адвокатському об`єднанні "Арцінгер" на посаді старшого юриста і мав середньомісячний заробіток 2077 грн. 17 коп., що менше від п`ятикратного розміру мінімальної заробітної плати, а тому його середньомісячний заробіток відповідно до ч.2 ст.1197 ЦК України пропонувала визначати, виходячи з п`ятикратного розміру мінімальної заробітної плати, яка становила 1118 гривень. На момент смерті ОСОБА_44 на його утриманні перебували дві неповнолітні дочки і мати. Таким чином, вважала, що розмір щомісячного грошового утримання, що припадає на її дочку, становить 4192 грн. 50 копійок (1118 грн.х5х3):(3+1). Також, внаслідок загибелі ОСОБА_44 їй та її дочці було завдано моральну шкоду, яка полягає у душевних стражданнях, яких вона зазнала внаслідок втрати близької людини, а її дочка - батька, що призводить до душевних страждань. (т.1, а.45-48, т.2, а.166)

Представник потерпілої адвокат ОСОБА_31 в судовому засіданні цивільний позов потерпілої ОСОБА_145 підтримала і викладене підтвердила.

Представник цивільного відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" адвокат ОСОБА_33 цивільний позов ОСОБА_145 не визнала.

Оцінюючи досліджені докази, суд вважає, що цивільний позов потерпілої ОСОБА_145 підлягає частковому задоволенню.

Згідно з ч.2 ст.1187 ЦК України, шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі володіє об`єктом, використання якого створює підвищену небезпеку.

Як убачається з копії свідоцтва про народження, ОСОБА_140 народилася ІНФОРМАЦІЯ_9 в місті Києві і її батьками є ОСОБА_138 та ОСОБА_146 . (т.14, а.266)

Відповідно до копії свідоцтва про смерть, ОСОБА_138 помер ІНФОРМАЦІЯ_7 в смт Бородянка Київської області.

Згідно з копією довідки про доходи, ОСОБА_65 працював у адвокатському об`єднанні "Арцінгер" на посаді старшого юриста і його заробіток за період з січня 2012 року по 10 червня 2012 року становив 10947 грн. 57 копійок.

Згідно з копіями свідоцтв про народження, у ОСОБА_44 залишилась ще одна малолітня дочка і мати - ОСОБА_141 , 1954 року народження.

Відповідно до ч.1 і 2 ст.1200 ЦК України, у разі смерті потерпілого право на відшкодування шкоди мають непрацездатні особи, які були на його утриманні або мали на день його смерті право на одержання від нього утримання. Шкода відшкодовується, зокрема, дитині до досягнення нею вісімнадцяти років (учню, студенту до закінчення навчання, але не більше як до досягнення ним двадцяти трьох років), чоловікові, дружині, батькам, які досягли пенсійного віку, встановленого законом, - довічно. Цим особам шкода відшкодовується у розмірі середньомісячного заробітку (доходу) потерпілого з вирахуванням частки, яка припадала на нього самого та працездатних осіб, які перебували на його утриманні, але не мають права на відшкодування шкоди.

Враховуючи, що на момент смерті ОСОБА_44 його середньомісячний заробіток (дохід) становив 2077 грн. 17 коп. і у нього на утриманні мали право перебувати троє осіб, то суд вважає за необхідне стягнути з відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" на користь потерпілої ОСОБА_145 на утримання дочки ОСОБА_143 , ІНФОРМАЦІЯ_8 , 519 грн. 29 коп. (2077 грн. 17 коп.:4), починаючи з дня смерті ОСОБА_44 з 10 червня 2012 року, щомісяця, до досягнення дитиною повноліття.

Визначення потерпілою розміру середньомісячного заробітку для щомісячного відшкодування відповідно до правил ст.1197 ЦК України в даному випадку є помилковим.

При розгляді позовних вимог ОСОБА_145 про відшкодування моральної шкоди, суд враховує, що відповідно до ч.2 ст.1168 ЦК України, моральна шкода, завдана смертю фізичної особи, відшкодовується її чоловікові (дружині), батькам (усиновлювачам), дітям (усиновленим), а також особам, які проживали з нею однією сім`єю.

Як убачається з позовної заяви ОСОБА_145 , вона не перебувала у шлюбі з ОСОБА_147 , а проживала з ним однією сім`єю лише до січня 2007 року, а тому суд вважає, що в даному випадку право на відшкодування моральної шкоди має лише дитина ОСОБА_44 - ОСОБА_140 , ІНФОРМАЦІЯ_8 , в інтересах якої позивачка також заявила вимоги.

Суд погоджується з доводами потерпілої, що внаслідок трагічної загибелі в результаті авіакатастрофи ОСОБА_44 його дочці була завдана моральна шкода, яка полягає у душевних стражданнях, а тому, враховуючи вимоги розумності і справедливості, суд вважає за необхідне стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_145 в інтересах її малолітньої дочки ОСОБА_143 на відшкодування моральної шкоди 200 тис. гривень.

Потерпілий ОСОБА_148 пред`явив до ТОВ "Українська школа пілотів" цивільний позов про відшкодування моральної шкоди в розмірі 400 тис. грн., обґрунтовуючи свої вимоги тим, що внаслідок авіакатастрофи загинув його син ОСОБА_65 , в результаті чого він зазнав неповторної втрати, йому спричинено величезне горе, від наслідків якого він ніколи не зможе прийти в себе, він постійно буде позбавлений душевного тепла та підтримки зі сторони свого сина. (т.1, а.49-51)

Представник потерпілого адвокат ОСОБА_31 в судовому засіданні цивільний позов потерпілого підтримала і викладене підтвердила.

Представник цивільного відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" адвокат ОСОБА_33 цивільний позов ОСОБА_149 не визнала.

Оцінюючи досліджені докази, суд вважає, що цивільний позов потерпілого ОСОБА_149 підлягає частковому задоволенню.

Згідно з ч.2 ст.1187 ЦК України, шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі володіє об`єктом, використання якого створює підвищену небезпеку.

Відповідно до ч.2 ст.1168 ЦК України, моральна шкода, завдана смертю фізичної особи, відшкодовується її чоловікові (дружині), батькам (усиновлювачам), дітям (усиновленим), а також особам, які проживали з нею однією сім`єю.

Згідно з копією свідоцтва про народження ОСОБА_150 , його батьками є ОСОБА_151 і ОСОБА_141 . (т.14, а.217)

Суд погоджується з доводами позивача, що внаслідок трагічної загибелі сина йому завдана моральна шкода, яка полягає у душевних стражданнях, а тому відповідно до ст.23 і ч.2 ст.1168 ЦК України позивач має право на відшкодування моральної шкоди.

Враховуючи вимоги розумності і справедливості, суд вважає за необхідне, частково задовольняючи позовні вимоги ОСОБА_149 , стягнути на його користь з ТОВ "Українська школа пілотів" на відшкодування моральної шкоди 300 тис. гривень.

Потерпіла ОСОБА_152 пред`явила до ТОВ "Українська школа пілотів" цивільний позов про відшкодування майнової шкоди, яка складається з витрат на поховання її сина ОСОБА_44 в розмірі 9621 грн. 79 коп., моральної шкоди в розмірі 500 тис. грн., а також коштів на її утримання в розмірі 4192 грн. 50 коп., починаючи з дня смерті ОСОБА_150 з 10 червня 2012 року, щомісяця, довічно. (т.1, а.52-55, т.2, а.165)

Представник потерпілої адвокат ОСОБА_31 в судовому засіданні цивільний позов потерпілої підтримала і викладене підтвердила.

Представник цивільного відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" адвокат ОСОБА_33 цивільний позов ОСОБА_152 не визнала.

Оцінюючи досліджені докази, суд вважає, що цивільний позов потерпілої ОСОБА_152 підлягає частковому задоволенню.

Відповідно до ч.2 ст.1187 ЦК України, шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі володіє об`єктом, використання якого створює підвищену небезпеку.

Згідно з копією свідоцтва про народження ОСОБА_150 , його батьками є ОСОБА_151 і ОСОБА_141 . (т.14, а.217)

Відповідно до копії паспорта потерпілої ОСОБА_152 , вона народилась ІНФОРМАЦІЯ_10 . (т.14, а.225)

Згідно з копією довідки про доходи, ОСОБА_65 працював у адвокатському об`єднанні "Арцінгер" на посаді старшого юриста і його заробіток за період з січня 2012 року по 10 червня 2012 року становив 10947 грн. 57 копійок. ( т.4, а.246)

Відповідно до ч.1 і 2 ст.1200 ЦК України, у разі смерті потерпілого право на відшкодування шкоди мають непрацездатні особи, які були на його утриманні або мали на день його смерті право на одержання від нього утримання. Шкода відшкодовується, зокрема, дитині до досягнення нею вісімнадцяти років (учню, студенту до закінчення навчання, але не більше як до досягнення ним двадцяти трьох років), чоловікові, дружині, батькам, які досягли пенсійного віку, встановленого законом, - довічно. Цим особам шкода відшкодовується у розмірі середньомісячного заробітку (доходу) потерпілого з вирахуванням частки, яка припадала на нього самого та працездатних осіб, які перебували на його утриманні, але не мають права на відшкодування шкоди.

Враховуючи, що на момент смерті ОСОБА_44 його середньомісячний заробіток (дохід) становив 2077 грн. 17 коп. і у нього на утриманні мали право перебувати троє осіб, то суд вважає за необхідне стягнути з відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" на користь потерпілої ОСОБА_152 на її утримання 519 грн. 29 коп. ( 2077 грн. 17 коп.:4), починаючи з дня смерті ОСОБА_44 з 10 червня 2012 року, щомісяця, довічно.

Визначення потерпілою розміру середньомісячного заробітку для щомісячного відшкодування відповідно до правил ст.1197 ЦК України в даному випадку є помилковим.

Відповідно до ч.1 ст.1201 ЦК України, особа, яка завдала шкоди смертю потерпілого, зобов`язана відшкодувати особі, яка зробила необхідні витрати на поховання та на спорудження надгробного пам`ятника, ці витрати.

Згідно з Додатком № 1 до договору-замовлення на організацію та проведення поховання від 11 червня 2012 року та копією фіскального чека, ОСОБА_152 витратила на поховання ОСОБА_44 9621 грн. 79 коп. (т.14, а.223-224) і ці кошти суд вважає за необхідне стягнути з відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" на користь потерпілої ОСОБА_152 на відшкодування її витрат на поховання сина ОСОБА_153 .

При розгляді позовних вимог ОСОБА_152 про відшкодування моральної шкоди, суд погоджується з доводами потерпілої, що внаслідок трагічної загибелі в результаті авіакатастрофи її сина ОСОБА_44 їй була завдана моральна шкода, яка полягає у душевних стражданнях, а тому відповідно до ст.23 і ч.2 ст.1168 ЦК України вона має право на відшкодування моральної шкоди.

Враховуючи вимоги розумності і справедливості, суд вважає за необхідне, частково задовольняючи позовні вимоги в цій частині, стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_152 на відшкодування моральної шкоди 300 тис. гривень.

Потерпіла ОСОБА_28 пред`явила до ТОВ "Українська школа пілотів" цивільний позов про відшкодування майнової шкоди, що складається з витрат на поховання покійного чоловіка, в розмірі 72600 грн. і моральної шкоди в розмірі 500 тис. гривень. Свої вимоги вона обґрунтовувала тим, що 10 червня 2012 року в районі аеродрому "Бородянка" сталася авіакатастрофа, під час якої загинув її чоловік ОСОБА_40 , який знаходився як пасажир на борту літака. В результаті смерті чоловіка їй була завдана моральна шкода, яка виразилася у заподіянні їй душевних страждань викликаних втратою чоловіка, ритм її життя був порушений, вона пережила сильний стрес і до цього часу не може прийти в себе, оскільки це для неї велике горе та неповторна втрата; також вона понесла витрати на поховання чоловіка і спорудження надгробного пам`ятника. (т.1, а.102-104)

В судовому засіданні потерпіла ОСОБА_28 свої позовні вимоги підтримала і викладене підтвердила.

Представник цивільного відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" адвокат ОСОБА_33 цивільний позов ОСОБА_28 не визнала.

Оцінивши досліджені докази, суд вважає, що цивільний позов ОСОБА_28 підлягає частковому задоволенню.

Судом встановлено, що 10 червня 2012 року, приблизно, в 10-й годині 43 хвилини, відповідно до завдання на політ, затвердженого директором ТОВ "Українська школа пілотів", під час виконання польоту з метою десантування парашутистів в районі аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 " в смт Бородянка Київської області з вини командира повітряного судна ОСОБА_15 і другого пілота ОСОБА_16 сталася катастрофа повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, експлуатантом якого було ТОВ "Українська школа пілотів", внаслідок чого загинув ОСОБА_130 .

Відповідно до ч.2 ст.1187 ЦК України, шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі володіє об`єктом, використання якого створює підвищену небезпеку.

Відповідно до ч.1 ст.1201 ЦК України, особа, яка завдала шкоди смертю потерпілого, зобов`язана відшкодувати особі, яка зробила необхідні витрати на поховання та на спорудження надгробного пам`ятника, ці витрати.

Як вбачається з копії накладної від 12 червня 2012 року та товарних чеків №2398 та №2397, на поминальний обід потерпілою ОСОБА_28 було витрачено 14399 грн. 20 коп. та 4243 грн. 85 копійок, відповідно. (т.2, а.57-58)

Згідно з копією квитанції ПП "Макаренко" № 011520 від 11 червня 2012 року, вартість наданих ОСОБА_28 ритуальних послуг становить 1420 гривень. (т.2, а. 57)

Як убачається з копії договору №25 про надання представницьких та інших необхідних послуг при організації та проведенні поховання, укладеного між ОСОБА_28 та КП "Лілея", на організацію та проведення поховання померлого ОСОБА_43 витраченого 8784 гривні. (т.2, а.59)

Згідно з договором на виготовлення та монтаж виробів із граніту №3-1203 від 21 лютого 2013 року, укладеного між ТОВ "Ап Стоун Україна" і ОСОБА_28 , та розрахунком вартості, зазначеним товариством виготовлено пам`ятник із граніту вартістю 32115 грн. 25 копійок. (т.2, а.60-62)

Загальна сума витрат, понесених ОСОБА_28 на поховання чоловіка і спорудження надгробного пам`ятника, що підтверджені документально, становить 60962 грн. 30 коп. і ці кошти необхідно стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_28 .

Позовні вимоги ОСОБА_28 в іншій частині витрат на поховання суд залишає без задоволення у зв`язку з недоведеністю.

При розгляді позовних вимог ОСОБА_28 в частині відшкодування моральної шкоди, суд погоджується з доводами потерпілої, що внаслідок трагічної загибелі її чоловіка ОСОБА_43 їй була завдана моральна шкода, яка полягає у душевних стражданнях, а тому відповідно до ст.23 і ч.2 ст.1168 ЦК України вона має право на відшкодування моральної шкоди.

Враховуючи вимоги розумності і справедливості, суд вважає за необхідне, частково задовольняючи позовні вимоги в цій частині, стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_28 на відшкодування моральної шкоди 300 тис. гривень.

Потерпіла ОСОБА_21 пред`явила цивільний позов, який в подальшому уточнила, до ТОВ "Українська школа пілотів" про відшкодування майнової шкоди, яка складається із суми непогашеного покійним чоловіком ОСОБА_154 кредиту в розмірі 9783 грн. 99 коп., та моральної шкоди, яка їй та її синові заподіяна у зв`язку зі смертю чоловіка та батька, відповідно, в розмірі 300 тис. гривень. (т.1, а.105-106, т.2, а.1-2)

В судовому засіданні потерпіла ОСОБА_21 свій позов підтримала.

Представник цивільного відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" адвокат ОСОБА_33 цивільний позов ОСОБА_21 не визнала.

Оцінивши досліджені докази, суд вважає, що позов ОСОБА_21 необхідно задовольнити частково.

Судом встановлено, що 10 червня 2012 року, приблизно, в 10-й годині 43 хвилини, під час виконання польоту з метою десантування парашутистів в районі аеродрому " ІНФОРМАЦІЯ_3 " в смт Бородянка Київської області з вини командира повітряного судна ОСОБА_15 і другого пілота ОСОБА_16 сталася катастрофа повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, експлуатантом якого було ТОВ "Українська школа пілотів", внаслідок чого загинув ОСОБА_155 .

Відповідно до ч.2 ст.1187 ЦК України, шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі володіє об`єктом, використання якого створює підвищену небезпеку.

Як убачається з копії свідоцтва про народження, у ОСОБА_156 і ОСОБА_21 є син ОСОБА_157 , ІНФОРМАЦІЯ_11 . (т.1, а.108)

Згідно з довідкою ПАТ КБ "Приватбанк" від 22 червня 2012 року № 232219, сума заборгованості ОСОБА_45 перед банком на 22 червня 2012 року становила 9783 грн. 99 копійок. (т.1, а.107)

Відповідно до ч.1 ст.1166 ЦК України, майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала.

Суд вважає, що потерпілою не надано належних доказів на підтвердження того, що внаслідок загибелі ОСОБА_45 їй була завдана майнова шкода в розмірі непогашеного кредиту - 9783 грн. 99 коп., а тому в цій частині суд залишає позов ОСОБА_21 без задоволення, як необґрунтований.

При розгляді позовних вимог ОСОБА_21 про відшкодування моральної шкоди, суд погоджується з доводами позивачки, що внаслідок трагічної загибелі в результаті авіакатастрофи близької їй людини чоловіка і батька її неповнолітнього на той час сина, їй була завдана моральна шкода, яка полягає у сильних душевних стражданнях, а тому відповідно до ст.23 і ч.2 ст.1168 ЦК України вона має право на відшкодування моральної шкоди.

Суд вважає, що визначений потерпілою розмір відшкодування відповідає вимогам розумності і справедливості, а тому необхідно стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_21 на відшкодування моральної шкоди 300 тис. гривень.

Потерпіла ОСОБА_27 пред`явила до ТОВ "Українська школа пілотів" цивільний позов про відшкодування моральної шкоди в розмірі 300 тис. гривень. Свої вимоги вона обґрунтовувала тим, що в результаті авіакатастрофи 10 червня 2012 року загинув її чоловік ОСОБА_27 , внаслідок чого їй завдана моральна шкода, яка полягає у душевних стражданнях та переживаннях, що призвело до порушення нормальних життєвих зв`язків та стосунків з оточуючими людьми та родичами чоловіка. Її родина позбавлена годувальника, а їх спільна дитина позбавлена турботливого та люблячого батька. Вона постійно перебуває в стані глибокої депресії та нервового напруження, стала дуже роздратованою, що негативно впливає на її стосунки з оточуючими людьми. (т.1, а.191-193)

В судовому засіданні потерпіла ОСОБА_27 і її представник адвокат ОСОБА_158 цивільний позов підтримали.

Представник цивільного відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" адвокат ОСОБА_33 цивільний позов ОСОБА_27 не визнала.

Оцінюючи досліджені докази, суд вважає, що цивільний позов потерпілої ОСОБА_27 підлягає задоволенню.

Судом встановлено, що 10 червня 2012 року, приблизно, в 10-й годині 43 хвилини, під час виконання польоту з метою десантування парашутистів в районі аеродрому "Бородянка" в смт Бородянка Київської області з вини командира повітряного судна ОСОБА_15 і другого пілота ОСОБА_16 сталася катастрофа повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, експлуатантом якого було ТОВ "Українська школа пілотів", внаслідок чого загинув чоловік потерпілої ОСОБА_27 .

Відповідно до ч.2 ст.1187 ЦК України, шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі володіє об`єктом, використання якого створює підвищену небезпеку.

Відповідно до ч.2 ст.1168 ЦК України, моральна шкода, завдана смертю фізичної особи, відшкодовується її чоловікові (дружині), батькам (усиновлювачам), дітям (усиновленим), а також особам, які проживали з нею однією сім`єю.

Суд погоджується з доводами ОСОБА_27 , що внаслідок трагічної загибелі в результаті авіакатастрофи її чоловіка ОСОБА_27 їй була завдана моральна шкода, яка полягає у душевних стражданнях, а тому відповідно до ст.23 і ч.2 ст.1168 ЦК України потерпіла має право на відшкодування моральної шкоди.

Суд вважає, що визначений потерпілою ОСОБА_27 розмір відшкодування моральної шкоди відповідає вимогам розумності і справедливості, а тому необхідно стягнути на її користь з ТОВ "Українська школа пілотів" на відшкодування моральної шкоди 300 тис. гривень.

Відповідно до Закону України "Про судовий збір" з ТОВ "Українська школа пілотів" необхідно стягнути до спеціального фонду Державного бюджету України судовий збір в розмірі 19811 грн. 68 копійок.

Відповідно до ст.124 КПК України з обвинувачених ОСОБА_15 і ОСОБА_16 необхідно стягнути на користь держави документально підтверджені витрати на залучення експертів в сумі 67031 грн. 64 коп. в рівних частках, по 33515 грн. 82 коп. з кожного.

Речові докази: Керівництво з льотної експлуатації літака Л-410 УВП № 810721 у двох томах, формуляр на планер літака Л-410 УВП № 810721, два формуляри двигуна типу М601 Д (8), журнал реєстрації наказів за 2012 рік, бортовий журнал літака Л-410 УВП UR-SKD, системний автоматичний реєстратор параметрів польотів "САРП-12" з металевим шнуром, пристрій GPS "GARMIN" № 61214452, пристрій GPS "GARMIN" № 61209277, літак Л-410 УВП, реєстраційний знак UR-SKD, серійний номер 810721 (у зруйнованому стані) необхідно повернути ТОВ "Українська школа пілотів", журнал обліку стану і готовності аеродрому до польотів, журнал обліку змінних носіїв інформації ВАТ "АС", журнал обліку заряду-розряду акумуляторів, оперативний журнал чергової зміни СКП-11 №925159 ВАТ "АС", оперативний журнал чергової зміни АРП 6Д, цифровий реєстратор мовної інформації "Alex" DVL-8FS S/NS 60440-102 "Partner-911" у зборі (дріт чорного кольору, оптичній носій, AC ADAPTER № 45120-005-0300) необхідно повернути ПрАТ "АС", журнал передстрибкових медичних оглядів "Асоціації "ПАРА-СКУФ" необхідно повернути Київській громадській організації "Асоціація "ПАРА-СКУФ", медичні карти ОСОБА_26 , ОСОБА_25 , ОСОБА_30 , ОСОБА_101 , ОСОБА_16 , ОСОБА_55 , ОСОБА_29 , ОСОБА_15 , ОСОБА_23 , ОСОБА_24 , ОСОБА_159 , ОСОБА_99 , виписки із медичної картки ОСОБА_22 , ОСОБА_102 , ОСОБА_98 , ОСОБА_20 і фотокопії виписки із медичної картки ОСОБА_103 необхідно залишити в КЗ БРР "Бородянська центральна районна лікарня", синоптичні карти, карти вертикальних рухів атмосфери, дані радіозондування, супутникові карти, дані допплерівського радіолокатора, зведення, зональний прогноз, прогнози по аеродромам, штормову інформацію - на 68 аркушах необхідно залишити в матеріалах кримінального провадження.

Керуючись статтями 370, 371, 373, 374 Кримінального процесуального кодексу України, суд

ухвалив:

ОСОБА_15 визнати винуватим у вчиненні злочину, передбаченого ч.3 ст.276 КК України, і призначити йому покарання у виді позбавлення волі на строк 7 (сім) років.

На підставі ч.2 ст.55 КК України призначити ОСОБА_15 додаткове покарання у виді позбавлення права здійснювати льотну експлуатацію повітряних суден на строк 3 (три) роки.

Строк відбування основного покарання обчислювати з дня звернення вироку до виконання і затримання ОСОБА_15 .

ОСОБА_16 визнати винуватим у вчиненні злочину, передбаченого ч.3 ст.276 КК України, і призначити йому покарання у виді позбавлення волі на строк 6 (шість) років.

На підставі ч.2 ст.55 КК України призначити ОСОБА_16 додаткове покарання у виді позбавлення права здійснювати льотну експлуатацію повітряних суден на строк 3 (три) роки.

Строк відбування основного покарання обчислювати з дня звернення вироку до виконання і затримання ОСОБА_16 .

Цивільний позов потерпілої ОСОБА_136 задовольнити частково.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" (с.Петропавлівська Борщагівка Києво-Святошинського району Київської області, вул.Соборна, 2-а, Код ЄДРПОУ 23576240) на користь ОСОБА_160 на утримання її дочки ОСОБА_134 , ІНФОРМАЦІЯ_5 , 519 (п`ятсот дев`ятнадцять) грн. 29 коп., починаючи з 10 червня 2012 року, щомісяця, до досягнення дитиною повноліття.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_160 на відшкодування моральної шкоди 200000 (двісті тисяч) гривень.

В іншій частині позов ОСОБА_136 залишити без задоволення.

Цивільний позов потерпілої ОСОБА_145 задовольнити частково.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" (с.Петропавлівська Борщагівка Києво-Святошинського району Київської області, вул.Соборна, 2-а, Код ЄДРПОУ 23576240) на користь ОСОБА_161 на утримання її дочки ОСОБА_143 , ІНФОРМАЦІЯ_8 , 519 (п`ятсот дев`ятнадцять) грн. 29 коп., починаючи з 10 червня 2012 року, щомісяця, до досягнення дитиною повноліття.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_161 , в інтересах її дочки ОСОБА_143 , ІНФОРМАЦІЯ_8 , на відшкодування моральної шкоди 200000 (двісті тисяч) гривень.

В іншій частині позов ОСОБА_145 залишити без задоволення.

Цивільний позов потерпілого ОСОБА_149 задовольнити частково.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" (с.Петропавлівська Борщагівка Києво-Святошинського району Київської області, вул.Соборна, 2-а, Код ЄДРПОУ 23576240) на користь ОСОБА_162 на відшкодування моральної шкоди 300000 (триста тисяч) гривень.

В іншій частині позов ОСОБА_149 залишити без задоволення.

Цивільний позов потерпілої ОСОБА_152 задовольнити частково.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" (с.Петропавлівська Борщагівка Києво-Святошинського району Київської області, вул.Соборна, 2-а, Код ЄДРПОУ 23576240) на користь ОСОБА_163 на її утримання 519 (п`ятсот дев`ятнадцять) грн. 29 коп., починаючи з 10 червня 2012 року, щомісяця, довічно.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_163 на відшкодування її витрат на поховання 9621 (дев`ять тисяч шістсот двадцять одна) грн. 79 копійок.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_163 на відшкодування моральної шкоди 300000 (триста тисяч) гривень.

В іншій частині позов ОСОБА_152 залишити без задоволення.

Цивільний позов потерпілої ОСОБА_28 задовольнити частково.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" (с.Петропавлівська Борщагівка Києво-Святошинського району Київської області, вул.Соборна, 2-а, Код ЄДРПОУ 23576240) на користь ОСОБА_28 на відшкодування її витрат на поховання та на спорудження надгробного пам`ятника 60962 (шістдесят тисяч дев`ятсот шістдесят дві) грн. 30 копійок.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" на користь ОСОБА_28 на відшкодування моральної шкоди 300000 (триста тисяч) гривень.

В іншій частині позов ОСОБА_28 залишити без задоволення.

Цивільний позов потерпілої ОСОБА_21 задовольнити частково.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" (с.Петропавлівська Борщагівка Києво-Святошинського району Київської області, вул.Соборна, 2-а, Код ЄДРПОУ 23576240) на користь ОСОБА_21 на відшкодування моральної шкоди 300000 (триста тисяч) гривень.

В іншій частині позов ОСОБА_21 залишити без задоволення.

Цивільний позов потерпілої ОСОБА_27 задовольнити.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" (с.Петропавлівська Борщагівка Києво-Святошинського району Київської області, вул.Соборна, 2-а, Код ЄДРПОУ 23576240) на користь ОСОБА_27 на відшкодування моральної шкоди 300000 (триста тисяч) гривень.

Стягнути з ТОВ "Українська школа пілотів" (с.Петропавлівська Борщагівка Києво-Святошинського району Київської області, вул.Соборна, 2-а, Код ЄДРПОУ 23576240) до спеціального фонду Державного бюджету України судовий збір в розмірі 19811 (дев`ятнадцять тисяч вісімсот одинадцять) грн. 68 копійок.

Стягнути з ОСОБА_15 на користь держави витрати на залучення експертів в сумі 33515 (тридцять три тисячі п`ятсот п`ятнадцять) грн. 82 копійки.

Стягнути з ОСОБА_16 на користь держави витрати на залучення експертів в сумі 33515 (тридцять три тисячі п`ятсот п`ятнадцять) грн. 82 копійки.

Речові докази: Керівництво з льотної експлуатації літака Л-410 УВП № 810721 у двох томах, формуляр на планер літака Л-410 УВП № 810721, два формуляри двигуна типу М601 Д (8), журнал реєстрації наказів за 2012 рік, бортовий журнал літака Л-410 УВП UR-SKD, системний автоматичний реєстратор параметрів польотів "САРП-12" з металевим шнуром, пристрій GPS "GARMIN" № 61214452, пристрій GPS "GARMIN" № 61209277, літак Л-410 УВП, реєстраційний знак UR-SKD, серійний номер 810721, (у зруйнованому стані) повернути ТОВ "Українська школа пілотів", журнал обліку стану і готовності аеродрому до польотів, журнал обліку змінних носіїв інформації ВАТ "АС", журнал обліку заряду-розряду акумуляторів, оперативний журнал чергової зміни СКП-11 №925159 ВАТ "АС", оперативний журнал чергової зміни АРП 6Д, цифровий реєстратор мовної інформації "Alex" DVL-8FS S/NS 60440-102 "Partner-911" у зборі (дріт чорного кольору, оптичній носій, AC ADAPTER № 45120-005-0300) повернути ПрАТ "АС", журнал передстрибкових медичних оглядів "Асоціації "ПАРА-СКУФ" повернути Київській громадській організації "Асоціація "ПАРА- СКУФ", медичні карти ОСОБА_26 , ОСОБА_25 , ОСОБА_30 , ОСОБА_101 , ОСОБА_16 , ОСОБА_55 , ОСОБА_29 , ОСОБА_15 , ОСОБА_23 , ОСОБА_24 , ОСОБА_159 , ОСОБА_99 , виписки із медичної картки ОСОБА_22 , ОСОБА_102 , ОСОБА_98 , ОСОБА_20 і фотокопії виписки із медичної картки ОСОБА_103 залишити в КЗ БРР "Бородянська центральна районна лікарня", синоптичні карти, карти вертикальних рухів атмосфери, дані радіозондування, супутникові карти, дані допплерівського радіолокатора, зведення, зональний прогноз, прогнози по аеродромам, штормову інформацію на 68 аркушах залишити в матеріалах кримінального провадження.

До набрання вироком законної сили запобіжний захід обвинуваченим ОСОБА_15 і ОСОБА_16 залишити попередній у вигляді особистого зобов`язання.

На вирок може бути подана апеляційна скарга до Апеляційного суду Київської області через Бородянський районний суд протягом тридцяти днів з дня проголошення вироку.

Вирок набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо таку скаргу не було подано. У разі подання апеляційної скарги вирок, якщо його не скасовано, набирає законної сили після ухвалення рішення судом апеляційної інстанції.

Учасники судового провадження мають право отримати в суді копії вироку суду.

Копії вироку негайно після його проголошення вручити обвинуваченим та прокурору.

Головуючий-суддяОСОБА_164